Gran Vigo

Solo el 10% de la línea de Alta Velocidad a Oporto cuenta con fondos o está en marcha

Los 15 kilómetros de la Salida Sur de Vigo, único tramo en ejecución

Portugal aprueba los Presupuestos de 2024 e incluye 3.500 millones de la línea hacia Coímbra

Ambos países deben coordinar el nuevo puente sobre el Miño

Tren Celta entre Vigo y Oporto a su paso por el Puente Internacional sobre el Miño, entre Tui y Valença

Tren Celta entre Vigo y Oporto a su paso por el Puente Internacional sobre el Miño, entre Tui y Valença / Marta G. Brea

Víctor P. Currás

Víctor P. Currás

Un tren hacia el este y el sur que no llega. Si la apertura de la variante de Pajares ha dejado a Vigo como la mayor área urbana del noroeste peninsular sin una línea de Alta Velocidad directa con el resto de la red; la situación con Portugal tampoco mejora. Aunque el país vecino ha blindado por ley la construcción de esta infraestructura después de un cuarto de siglo de intentos fallidos, los esfuerzos se centran en estos momentos al sur de Oporto.

Apenas 15 de los 140 kilómetros entre las dos primeras ciudades de la Eurorregión cuentan con contratos o trabajos en ejecución: los de la Salida Sur, donde ya se han iniciado las catas arqueológicas del Estudio Informativo adjudicado en mayo por 880.000 euros y que se prolongará doce meses.

Y es que la verdadera construcción de un Eje Atlántico desde A Coruña hasta Lisboa –para el cual Renfe e Iryo ya han presentado sus propuestas de explotación en la próxima década– se vuelve a topar con la falta de coordinación entre ambos gobiernos. “En el año 2012 el gobierno luso paralizó la continuidad de su línea de alta velocidad hacia Oporto por lo que se decidió no someter a información pública el estudio y aplazar el desarrollo de la salida sur de Vigo” apuntaba el Ministerio de Transportes en el pliego de condiciones del estudio que permitirá extender desde Urzáiz hasta Tui la línea actual.

Desde Porriño el gobierno español solamente tendrá que planificar y adjudicar otros 8 kilómetros hasta la frontera portuguesa, teniendo que coordinarse con sus homólogos lusos para la construcción del nuevo puente internacional sobre el río Miño, al este de actual y sobre la EDAR de Guillarei. Este tramo presenta una complejidad mucho menor y se podría llegar a utilizar, como solución provisional, el trazado actual.

Los problemas llega al otro lado de la raia. Para lograr recortar el tiempo de viaje de los 145 minutos actuales a 65 es necesario construir una nueva línea por el interior, evitando el rodeo actual por Viana do Castelo. El trazado de 68 kilómetros hasta Tadim incluirá dos nuevas estaciones a las afueras de Valença y Braga y discurrirá casi en paralelo a la actual A-3. En invierno de 2022 el gobierno cifraba en 1.250 millones de euros, cifra que probablemente ha aumentado pero de la cual no ha vuelto a haber novedades.

El objetivo de Infraestruturas de Portugal es ejecutar su Avaliación de Impacto Ambiental (AIA) durante el próximo año, lo que le permitiría lanzar el concurso en el primer semestre de 2025 y culminar las obras en 2030 si todo va bien. Estos trámites son más ágiles que en España gracias a su legislación, que permite reutilizar estudios anteriores, tal y como ha ocurrido en los dos primeros tramos entre Oporto y Soure.

Desde esta freguesía al sur de Braga tendrían que reformarse los siete kilómetros de línea convencional –con una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora– a los estándares de Alta Velocidad hasta Nine, importante nudo ferroviario de Vila Nova de Famalicão donde enlaza con la línea actual.

Sin embargo, el AVE se desviará hacia la costa hacia el Aeropuerto de Francisco Sá Carneiro, a donde llegaría en unos 50 minutos desde el centro de Vigo. Para ello es necesario construir 28 kilómetros con un trazado del que no hay estudios previos. Con un coste mínimo de 350 millones, esta conexión no estaría en obras hasta después de 2030.

Para llegar a la estación de Campanhã será necesario un túnel bajo el centro de Oporto de 14 kilómetros. Sus estudios medioambientales deberán arrancar en el próximo año, al estar ligados también a la línea con Lisboa, de la que servirá como término.

Prioridad hacia Lisboa

Dentro de la firme apuesta del ejecutivo del dimitido Antonio Costa por modernizar, los esfuerzos se están concentrando, por ahora, en unir sus dos principales ciudades. El 14 de enero –a menos de dos meses de las elecciones generales– licitará el proyecto constructivo de los primeros 71 kilómetros entre Oporto y Oiã, al sur de Aveiro por 1.900 millones de euros. Esta línea incorpora una nueva estación en Vila Nova de Gaia, un nuevo puente sobre el Duero y ramales a la “Venecia portuguesa”.

Este mes de noviembre también se ha dado el “OK” medioambiental al segundo lote de la “Fase 1”, que añadirá otros 70 kilómetros hasta Soura (al sur de Coímbra) por 1.650 millones. El objetivo en ambos casos es que se puedan iniciar las obras a finales del próximo año, llegando a tiempo para el objetivo de 2030. Para ello, el ejecutivo socialista aprobó esta semana en el parlamento portugués los presupuestos de 2024.

A su vez, continúa sin un horizonte claro para su inauguración la que será la primera línea de Alta Velocidad del país, curiosamente en su interior. Los poco más de 80 kilómetros entre Évora y Elvas que forman parte del Corredor Internacional Sur –salida natural del puerto de Sines a Europa a través de Extremadura– siguen a la espera de sus pruebas de homologación antes de entrar en servicio.