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Caballero se planta ante las dudas de Adif con Cerdedo: "Es mi proyecto estrella"

Abel Caballero (delante). Una imagen del AVE entrando en una estación (atrás) Marta G. Brea | FdV

El AVE directo a Vigo por Cerdedo cuenta con el compromiso total de Abel Caballero, que llega a considerarlo el “proyecto estrella” de su mandato. El alcalde responde ante cualquier duda sobre la línea, presente en los planes estratégicos desde el año 2000, asegurando que cuenta con la voluntad de Adif, la secretaría de Estado y el Gobierno para salir adelante.

El alcalde achaca al parón de 2014 su exclusión de la lista de proyectos prioritarios de Transportes y apuesta por solapar trámites tras el estudio hidrogeológico | El Corredor Atlántico y la conexión con Porto sí aparecen

A todas las partes trasladó en Madrid su visión de una obra “irrenunciable” y por la que tomó la decisión de presentarse a alcalde –asegura– durante la presidencia de Zapatero, bajo el compromiso de que el tren de alta velocidad llegaría a la ciudad.

La respuesta del regidor llega después de que FARO informara de la no inclusión de “la única línea directa” entre Vigo y Ourense en el listado de obras prioritarias del Ministerio de Transportes dadas las reticencias a su viabilidad técnica y económica.

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El pasado 28 de junio el alcalde avanzaba con la secretaria de Estado de Transportes, la gallega Isabel Pardo de Vera, la “idoneidad del trazado” tras más de 8.000 horas de estudio hidrogeológico de los 54 kilómetros que unirán Barro y Maside. La nueva vía, construida en un 80% en túneles y con más de medio millar de masas de agua, culminaría este verano su tercer intento en la vía administrativa.

El regidor sale al paso de las dudas técnicas y económicas del proyecto

El regidor culpabiliza de este parón durante la década pasada a razones políticas de “los pontevedreses Ana Pastor y Mariano Rajoy para centralizar el AVE en Santiago”. Para reducir esta demora apuesta por solapar algunos trámites antes del inicio de obras en una fórmula ya utilizada en otras líneas y así se lo ha mostrado en un calendario a Adif, a quien disculpa por la no inclusión inicial del proyecto al “no estar aún en fase de estudio informativo” después de que el último informe medioambiental caducara tras su publicación en 2014.

  • Alarma en Vigo: Adif duda del AVE directo a Madrid

La Estrategia Indicativa publicada por el Ministerio de Transporte se establece como un marco teórico por el cual se desarrollarán los principales proyectos ferroviarios post-COVID. Este plan duplicará hasta el 0,3% del PIB nacional la inversión en el sector, aunque este desembolso seguirá lejos del 0,66% logrado en 2011.

El documento publicado el pasado sábado apunta a que las nuevas políticas de planificación deben regirse por “inversiones eficientes y sostenibles” y que “estén dirigidas al mayor número de población”. Esta nueva perspectiva incide en los núcleos de Cercanías, que en Galicia solamente cuentan con la línea entre Ferrol y Ribadeo, y que recibirán 1.620 millones de euros en este período a través de los fondos Next Generation.

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Sí que aparece y con amplio detalle el otro gran proyecto que preocupa en Vigo: la conexión con el norte de Portugal, del cual se detallan las mejoras ya efectuadas. Caballero anunció su rotunda negativa a que la salida sur de la ciudad -actualmente en fase de redacción- se produzca en Redondela entre el túnel das Maceiras y la línea vieja, apostando por completo a la construcción de un túnel pasante hasta Porriño.

Según las palabras del regidor, esta conexión es uno de los motivos clave para la construcción de la línea directa en el sur de Galicia. Si ya el rodeo por Santiago coloca a Vigo por encima de las cuatro horas la conexión con Madrid, a Oporto la situaría los tiempos por encima de los actuales por carretera.

También los corredores TEN-T del Atlántico y Mediterráneo son citados dado su interés a nivel europeo. El tráfico de mercancías supone uno de los ejes clave del mismo y recibiría un impulso de 3.000 millones de euros en ambas líneas.

La variante de Cerdedo propuesta por UGT se estimaba en unos 1.800 millones de euros en 2008, cifra que crecería hasta los 2.300 millones según los últimos cálculos del sindicato. La cifra, no obstante, seguiría por debajo de los 3.300 millones del trazado inaugurado en 2011 entre Ourense y A Coruña.

“Decisión política”

En 2018 y cuando aún no se había licitado siquiera el estudio hidrogeológico, el entonces ministro de Fomento emplazaba a una decisión política la construcción o no de esta línea. José Luis Ábalos apuntaba a que los estudios debían realizarse antes de tomar la decisión de construir una infraestructura “costosa pero útil”.

Los plazos actuales fijarían su puesta en servicio en el 2035

Los próximos pasos a seguir, ya reclamados por Caballero, no permitirían su uso sin uso de “atajos” hasta el verano de 2035. La licitación y redacción para renovar el estudio informativo caducado y su correspondiente declaración de impacto medioambiental ocuparían el calendario hasta diciembre de 2026, cuando finalizaría la Estrategia Indicativa del Ministerio.

Los proyectos constructivos y contratos de obras ubicarían los primeros movimientos sobre el terreno en primavera de 2029: dos décadas después de sus primeros trámites. La complejidad del recorrido y los precedentes obligarían a otros cinco años de obras como mínimo, sumándose después unos doce meses para el montaje de vía y el período pertinente de pruebas antes de la puesta en servicio.

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