Leixões triplica al puerto de Vigo en tráfico de contenedores pese a tener la mitad de espacio

El puerto de Leixões no cuenta con una única terminal de contenedores. La primera, de unos 70.000 metros cuadrados, creció a costa del cauce del río Leça, y cuenta con un muelle para la operativa de carga y descarga de poco más de 500 metros de largo. Es la norte, con un calado de 10 metros que mengua por temporadas por el sedimento fluvial, y que obliga a realizar tareas periódicas de dragado. La segunda, de otros 24.000 metros cuadrados, está menos expuesta al impacto del río –alcanza un calado de hasta 12 metros–, pero funciona enclaustrada entre viviendas y un puerto deportivo. Las dos, norte y sur, están unidas por un vial interno; hay 2,52 kilómetros entre ambas, y es preciso cruzar el río. Esta división obliga a una operativa intrincada, alarga tiempos y, como reconoce la Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL), “ha causado una pérdida de competitividad, incluso con el desvío de buques a otros puertos”. Son condicionantes, el de tratarse de dos parcelas y el del calado, que no sufre el puerto de Vigo. Esta terminal dispone de 180.000 metros cuadrados brutos, el doble que Leixões, con un calado que supera los 17 metros en el caso de Guixar. Aun así, la dársena de Matosinhos –bajo gestión del holding turco Yilport– es más productiva que la olívica.

De acuerdo a la memoria anual de la autoridad portuaria de Leixões, el movimiento de contenedores en 2020 alcanzó los 703.919 TEU (unidad de medida que se utiliza para calcular la actividad portuaria, que procede del inglés Twenty-foot Equivalent Unit, un contenedor estándar de 20 pies). En el balance de la Autoridad Portuaria de Vigo figura, para el mismo periodo, un tráfico de 203.698 TEU, sin contar los Ro-Ro (que fueron otros 25.000 TEU). Esto es, la actividad de Leixões triplicó la de Vigo en tráfico de contenedores, pese a disponer de la mitad de superficie y en dos terrenos separados por el río. Como ilustra el director de Operaciones de Progeco Vigo y experto en el sector, Francisco Fernández Sasiaín, la ratio de producción de la terminal viguesa es de 11.367 TEU por hectárea de concesión y año; la de Leixões, de 74.885 TEU por hectárea de concesión y año. “Pues si Leixões, con la mitad de superficie de Vigo es capaz de mover 3,5 veces más contenedores, quizás no exista una relación directa entre la superficie otorgada con la producción conseguida”, abunda.

Pero la fotografía actual quedará desfasada cuando la APDL ejecute su proyecto de construcción de la nueva dársena de contenedores, para lo que reformará y ampliará la actual terminal multiusos. Realizará un pequeño relleno, trasladará la actividad pesquera de sitio, habilitará un espacio para el segmento Ro-Ro y construirá un muelle con cuatro grúas Post-Panamax de 85 metros de altura. Para entonces, ya sí, Leixões podrá acoger a grandes portacontenedores, ya que dispondrá de un calado de 15,5 metros, como ha desgranado FARO desde el pasado sábado. El nuevo puerto, que se licitará antes de final de año, tendrá un coste de 220 millones de euros.

Leixões redobla su ofensiva: alcanzará a Vigo en espacio para contenedores y competirá en Ro-Ro

La nueva terminal de contenedores prevé contar con una capacidad anual de 480.000 TEU, en una superficie de 150.000 metros cuadrados. Será mayor, solo teniendo en cuenta este macroproyecto, que la que explota Termavi, con una concesión de 180.000 metros cuadrados brutos; sin contar naves y viales, la capacidad del Puerto de Vigo para tráficos de contenedores ronda los 140.000 metros cuadrados. Es determinante, asimismo, el hecho de que la APDL haya diseñado una nueva infraestructura centrada en los vehículos, muy limitada en la actualidad. Dispondrá de una terminal Ro-Ro “con capacidad anual de mover 55.000 unidades al año, equivalente a 110.000 TEU”. La factoría de Stellantis Mangualde, que antes de la pandemia –y los chips– ensambló más de 77.000 unidades y que canaliza sus exportaciones a través de Bouzas, está a 150 kilómetros por autovía (A-25 y A-29) del puerto portugués. El trayecto hasta Vigo es el doble de largo.

Más ferrocarril

Aunque la nueva terminal de contenedores no tendrá una de ferrocarril, por la ubicación de la de pesca, el objetivo de la autoridad portuaria que preside Nuno Araújo pasa por que el 20% de las mercancías se muevan, en la parte norte, en trenes de hasta 750 metros para 2023; hoy esa ratio es del 8%. El tren es fundamental para Leixões, y ha logrado que Infraestruturas de Portugal (IP) le haya transferido la gestión de la estación que opera hoy en este puerto. “Vamos a explorar directamente la terminal y no tenemos intención de otorgar concesiones de esa terminal a un operador privado”, incidió Araújo durante las jornadas Porto Maritime Week. “Si vamos a duplicar la capacidad de carga no podemos doblar el número de camiones que ingresan al puerto, que hoy ronda los 1.500 diarios”. Leixões agrandará hasta los 100.000 metros cuadrados este polo de intermodalidad enfocado al tren.

Pero los planes de la autoridad portuaria lusa son mucho más ambiciosos. La APDL quiere entrar de lleno en el mercado de gestión de terminales de ferrocarril, incluso en España. “Ya miramos otras áreas del país, como Bobadela, Entroncamento, Guarda e incluso España”, agregó, sin ofrecer más detalles. “Estamos mirando todos los terrenos que tienen conexión ferroviaria y en los que APDL puede estar interesado. Se trata de crear soluciones logísticas en el mercado y contribuir a la captura de valor económico para la región. Por eso estamos mirando muy seriamente al ferrocarril, porque queremos incrementar la resiliencia del puerto de Leixões, diversificar nuestro negocio y ofrecer soluciones”. Entre los programas lanzados por el Gobierno de António Costa figura una mejora de las conexiones por tren en áreas metropolitanas, con 290 millones de euros públicos, y que conectarán el centro de Oporto con el aeropuerto de Sá Carneiro.

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