Leixões cuenta, a día de hoy, con una terminal de contenedores de algo más de 70.000 metros cuadrados, río arriba, y otros 24.000 metros en la bocana del canal fluvial. Una doble infraestructura que le ha permitido, por ejemplo, rebasar los 10 millones de toneladas de mercancías entre enero y agosto. Pero son espacios dispersos, encajados en la localidad de Matosinhos (a 10 kilómetros de Oporto), y con unos diez metros escasos de calado. No es la primera vez que la Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL) proyecta y ejecuta ambiciosos planes para el crecimiento de sus tráficos, tanto de mercancías como de cruceros, pero lo que tiene ahora entre manos va mucho más allá. Se dirige a superar la capacidad del Puerto de Vigo, concreta y decididamente, con una nueva terminal no solo diseñada para acoger a grandes portacontenedores –ahora no se lo permite el calado ni la longitud de los muelles–, sino para explotar también el mercado Ro-Ro. La APDL licitará antes de final de año el concurso para la construcción de un macroproyecto con el que dispondrá de 152.000 metros cuadrados adicionales para el transporte de mercancías. Es una superficie que conseguirá tras la reordenación de lo que ahora es la dársena multiusos, con una pequeña parte de rellenos. “La mayor obra pública del siglo”, la califica el presidente de esta autoridad portuaria lusa, Nuno Araújo. 200 millones de inversión para arrancar mercado a un puerto, el de Vigo, también con proyectos de ampliación.
“A pesar de la eficiencia mostrada por el Puerto de Leixões a lo largo de los años –dice la memoria del proyecto, a la que ha tenido acceso FARO–, su estructura física presenta limitaciones que afectan a las condiciones de operatividad y seguridad”. Entre ellas, menciona el “condicionamiento del calado de los navíos”, toda vez que “la tendencia” pasa cada vez más por portacontenedores de gran envergadura. El hecho de que el calado máximo de Oporto sea de 12 metros, abunda, “ha causado una pérdida de competitividad, incluso con el desvío de buques a otros puertos”. Vigo dispone, en Guixar, de un calado superior a los 17 metros. ¿La decisión de la APDL? Insertar en esta nueva terminal una línea de atraque, de nueva construcción, de 490 metros de largo, con 15,5 metros de calado y cuatro grúas Post-Panamax de 85 metros de altura cada una. El muelle de gran calado es lo que le falta hoy a Leixões para captar tráficos que sí acceden ahora a la ría de Vigo. “Los navíos de menor dimensión tenderán a perder importancia relativa –prosigue la memoria de la APDL– por el efecto de la ampliación del Canal de Panamá”.
Superior a Vigo
La nueva terminal de contenedores prevé contar con una capacidad anual de 480.000 TEU. Podrá hacerlo en esos más de 150.000 metros cuadrados de superficie. Será mayor que la que explota Termavi, que cuenta con una concesión de 180.000 metros cuadrados brutos; sin contar naves y viales, la capacidad del Puerto de Vigo para tráficos de contenedores no supera los 140.000 metros cuadrados. Leixões quiere duplicar sus números con este proyecto. Pero hay más, porque Nuno Araújo enfatizó esta semana, durante las jornadas Porto Maritime Week, que también está prevista la “modernización y ampliación” de la terminal norte, la que está río Leça arriba, gestionada por el holding turco Yilport. Y, en la otra mano, una “apuesta decida” por el ferrocarril. “Es impensable duplicar el número de camiones que diariamente demandan el puerto norte para cargar y descargar contenedores”.
Además de estos tráficos, Leixões dotará al puerto de una nueva infraestructura centrada en los vehículos, limitada en la actualidad. Por eso contará con una terminal Ro-Ro “con capacidad anual de mover 55.000 unidades al año, equivalente a 110.000 TEU”. La factoría de Stellantis Mangualde, que antes de la pandemia –y los chips– ensambló más de 77.000 unidades y que canaliza sus exportaciones a través de Bouzas, está a 150 kilómetros por autovía (A-25 y A-29) del puerto portugués. El órdago es completo.
Y prolongado. Porque la ofensiva de Portugal mira hacia el norte desde hace tiempo, y se centra en el área de Vigo. No solo por mar. La estrategia del país, y ahora con los fondos de recuperación, pasa por ofrecer a las empresas ingentes cantidades de terreno low cost para captar inversiones vinculadas a la industria de la automoción, logística o pesca. Una batería de medidas que ha llevado a la región norte a contar con una tasa de paro de solo el 6,3% hasta junio, por primera vez en su historia por debajo de la ratio del conjunto del país.
