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Los peritos de Renfe cargan contra Adif: “El accidente era previsible al 100%”

Atribuyen a la entidad ser “poco proactiva”, no haber identificado el peligro de la curva y dicen que el exdirectivo acusado certificó que la línea era segura con “información parcial”

Los peritos James Robert Catmur y Frans Heijnen, durante la sesión del juicio celebrada hoy. X. Álvarez

Frans Heijnen y James Robert Catmur declararon durante más de cinco horas en la sesión del juicio del Alvia celebrada hoy. Propuestos por la compañía aseguradora de Renfe, QBE, estos peritos fueron claros en sus conclusiones. Una de ellas, que el trágico descarrilamiento de Angrois “era previsible al 100%”: la curva era “altamente peligrosa” y el riesgo, “obvio” y “evidente”. Tanto, llegó a afirmar tajante uno de ellos, que él no hubiese puesto en servicio una línea donde se veía “a simple vista” que podría haber “un accidente mortal”. “No quiero esperar a que venga la Guardia Civil y me ponga en el trullo”, dijo gráficamente. Los expertos pusieron además claramente el foco sobre Adif, entidad a la que achacaron una “actividad poco proactiva” en materia de seguridad, y sobre el exdirectivo de esta entidad acusado, Andrés Cortabitarte, del que señalaron que firmó el certificado de seguridad de la línea con “información parcial”: ven ilógico que no identificase el “peligro” de la curva y mantuvieron que podría haber puesto medidas mitigadoras porque tenía la “potestad” de modificar la reglamentación vigente y “adaptarla a las circunstancias” que surgiesen en caso de ser necesario.

La tesis de estos peritos de parte es que el accidente acabaría produciéndose sí o sí. Pero, si era tan evidente el peligro, ¿por qué nadie vio ese riesgo de forma previa a que el Alvia descarrilase dejando un terrible saldo de 80 muertos y casi 150 heridos? Esta pregunta la hizo el fiscal y los expertos – ingenieros de origen holandés y británico– lo achacaron a la “cultura” del sector ferroviario en España, a la “creencia” de que con la normativa ya se tiene todo “cubierto”, algo que ven erróneo. “No podemos pretender que la normativa cubra todo lo que pueda ocurrir; ni los códigos prácticos ni la reglamentación son garantía absoluta; hay que tener una actitud proactiva, preguntarse si lo que está legislado es correcto y suficiente o si hay que cambiar algo, buscar lo que nunca ha ocurrido, ver si hay peligros que no hemos detectado”, resumieron. Porque, advirtieron, “no solo hay que aprender de los accidentes”.

Peligro “específico”

La curva de Angrois era un “peligro específico” que Adif no identificó. En las condiciones en las que estaba, la probabilidad calculada era que podría producirse “un accidente cada año”. El nombre de Andrés Cortabitarte, exdirector de Seguridad en la Circulación de Adif y acusado en este juicio junto al maquinista Francisco José Garzón, salió a colación varias veces. Los peritos afirman que emitió un certificado de seguridad de la línea basado solo en la seguridad parcial de uno de los subsistemas. Es decir, con “información parcial e insuficiente”. Ese certificado, “el único documento que avala que la seguridad de la línea está en condiciones”, exigía un análisis de riesgo de cada subsistema y otro integral de todo el conjunto, pero los expertos dicen que no se hizo así. “Si uno firma que la línea es segura para operar, asume la responsabilidad”, concluyeron sobre el papel jugado por el excargo procesado.

Los momentos más tensos se vivieron cuando le correspondió el turno de preguntas al abogado del Estado que representa a Adif, que intentó rebatir las conclusiones de los expertos, que se mostraron inflexibles en sus consideraciones. “Estamos en España y hay que ceñirse al marco normativo de aquí”, insistía el letrado, que buscaba dejar claro que Adif cumplió con la normativa, algo que a ojos de los peritos ni fue del todo así ni resultaba suficiente.

También ahondó el abogado del Estado en que se hicieron las “pruebas de integración” y de nuevo los peritos de la aseguradora de Renfe replicaron que no “eran suficientes” para garantizar la seguridad. “Son para ver si funciona el sistema, no para comprobar riesgos”, indicaron. “Esa es su opinión”, les contestó el letrado. “No es una opinión, es consenso del sector, también en España”, puntualizaron los ingenieros, a juicio de los cuales el cambio de proyecto en la línea o la desconexión del sistema ERTMS embarcado también necesitaban de un análisis propio ya que podrían aparecer nuevos riesgos. Otra cosa que llamó la atención a los peritos es que se excluyese el “riesgo humano”, factor que también debe tenerse en cuenta “a la hora de evaluar” los posibles peligros de una línea ferroviaria.

El maquinista, “al que había que darle protección”, era solo el “eslabón final”

Dejar toda la responsabilidad en manos del conductor del tren es inconcebible para estos técnicos. “Usted pide que el maquinista se corrija a sí mismo y lo que hay es que darle protección para ayudarle a corregir sus errores”, profundizaron, apuntando que las medidas mitigadoras que hubiesen contribuido a evitar el siniestro pasarían por una limitación permanente de velocidad, una baliza o, sobre todo, por “ampliar” la cobertura del ERTMS.

Y, en definitiva, ¿qué causó el accidente de Angrois? Lo preguntó así el abogado de QBE. “¿El despiste del maquinista, su llamada de 100 segundos, la omisión de adoptar medidas de mitigación del riesgo o la desconexión del ERTMS sin análisis de riesgo? En todo accidente, contestaron, hay una serie de causas. Pero tienen claro que el maquinista es el “eslabón final” y que la “causa directa” es no haber identificado el riesgo de la curva.

Las periciales de parte protagonizan la fase final de la acción penal del “macroproceso”

Tras la comparecencia de los peritos de la Policía Nacional y de los judiciales, hoy empezaron a declarar los peritos de parte. Frans Heijnen y James Robert Catmur, que no necesitaron intérprete, fueron contratados por la aseguradora de Renfe, QBE. Mañana está previsto que lo haga Ismael Martín Maldonado, propuesto por Adif en cuestiones previas para ratificar el informe de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria sobre el nivel de seguridad operacional de la red ferroviaria de interés general. La próxima semana, según el cronograma, comparecerán dos expertos más propuestos también por Adif. El abogado del maquinista acusado también llevará a varios expertos, uno de los cuales cerrará el 8 de febrero la parte penal de este “macrojuicio” que empezó el pasado octubre. El 14 de febrero arrancará la práctica de la acción civil.

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