La industria penaliza ya la crisis en el mar Rojo con atrasos y escasez de suministros

El portacontenedores Madison Maersk, de 400 metros de eslora, partió el 21 de diciembre del inmenso puerto malasio de Tanjung Pelepas. Su trayecto a Algeciras le llevará mucho más tiempo del habitual: a cierre de esta edición navegaba a la altura de Lüderitz (Namibia) y no prevé atracar en España hasta el 7 de febrero. Es uno más de los cientos de buques mercantes que han sido desviados sine die por el Cabo de Buena Esperanza, en una política aplicada por todas las grandes navieras para evitar las revueltas aguas del mar Rojo. Un protocolo extraordinario de seguridad que está saliendo muy caro y no solo por los sobrecostes que aplican compañías como la propia Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM o MSC. “Ya notamos impactos en la parte final de la cadena, tanto por coste como por escasez de suministros”, constata el secretario general de la patronal metalúrgica Asime, Enrique Mallón. Industrias de automoción, transformación pesquera, auxiliares del naval o de maquinaria especializada ya acusan estas tensiones en aprovisionamientos, además de retrasos de hasta veinte días en la recepción y entrega de pedidos.

En el caso de las empresas del motor del área de Vigo, bajo el paraguas de Stellantis, los departamentos de logística han gestionado ya alternativas para evitar rupturas en la cadena de suministro con fletes de aviones. Un sistema ya engrasado y aplicado tanto con los semiconductores –especialmente tras las alteraciones de los flujos de comercio marítimo después de la pandemia–, por ejemplo, como a raíz del embarrancamiento del Ever Given en el Canal de Suez. De manera inmediata, son las compañías que comercializan con el mercado asiático las que están sufriendo las primeras consecuencias de la escalada bélica en el mar Rojo. Pero es previsible un impacto general a medio plazo en el conjunto del ecosistema industrial. Sobre todo por la presión inflacionaria: los sobrecostes que aplican las navieras, tanto por “seguridad” como por rodear África, se trasladarán en la medida de lo posible al consumidor final, bajo riesgo de no adelgazar los márgenes empresariales.

El caos en el mar Rojo genera ya un sobrecoste de hasta 3.000 dólares por contenedor

El hecho es que los precios de los fletes continúan subiendo a mucha velocidad. Solo en la última semana la cotización se ha incrementado en más de un 15%, de acuerdo al Drewry’s World Container Index: si en noviembre se pagaban 1.700 dólares por contenedor desde Shanghái a Rotterdam, ahora se superan sin problemas los 4.000 dólares. “Sufrimos retrasos de más de 15 días y estamos pagando el doble”, constatan desde la dirección de una de las mayores pesqueras de España, con sede en Vigo. Con el riesgo adicional de tener que abonar un recargo con la mercancía ya embarcada, como abunda Mallón. “Se están subiendo los importes de los fletes cuando ya está todo cargado a bordo y en pleno mar”. Las navieras aplican todo tipo de cláusulas: recargo por interrupción de tránsito (Transit Disruption Surcharge, TDS), recargo por temporada alta (Peak Season Surcharge, PSS) y recargo por contingencia de emergencia (Emergency Contingency Surcharge, ECS).

Subidas

Solo en las dos semanas de este 2024 la compañía Hapag-Lloyd ha ajustado trece veces sus tarifas y recargos; han emitido tantos avisos con precios actualizados que han lanzado una información que resume por fechas todos los cambios. Los envíos de India a Latinoamérica se han encarecido en 500 dólares (tanto para los de 20 pies como de 40) mediante lo que denomina “aumento general de tarifas” o “ajuste general de tarifas” (General Rate Increase y General Rate Adjustment), que para el caso de los contenedores enviados a Estados Unidos asciende a 1.000 dólares por cada TEU. Aunque no tengan que pasar por el Canal de Suez ni bordear el continente africano, los sobreprecios se aplican igualmente: el “recargo por contingencia” (Contingency Surcharge), a partir del 1 de febrero, será de 500 euros por contenedor enviado desde el puerto vigués a EE UU, Canadá o México. Nada que ver con las tarifas ajustadas de CMA CGM, con un recargo de 3.000 dólares por contenedor refrigerado (reefer) de 40 pies.

Galicia supera a Cataluña y recupera el liderato exportador de la moda española

El comercio marítimo mundial de Galicia rebasó los 8.500 millones de euros en exportaciones hasta el mes de octubre, con compras por importe de otros 8.000 millones de euros. Si se aplicase un recargo de solo 500 dólares por cada contenedor que mueven los puertos gallegos –más de 26.000 entre Vigo, Vilagarcía y Marín–, la factura superaría con holgura los 12 millones de euros mensuales.

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