Aunque la de construcción naval es una industria cíclica, el desmoronamiento de Hijos de J. Barreras cortó de raíz la evolución alcista del sector en Galicia antes de la llegada del COVID. Y, además, frustró las expectativas de explotar un nicho de mercado, el de los cruceros de ultralujo, que dijo adiós a Vigo mucho antes de la estampida de la naviera Ritz-Carlton de Beiramar. La construcción simultánea de los barcos para la cadena hotelera y la naviera Havila (con dos unidades), permitió a Barreras alcanzar picos de más de 2.000 operarios en gradas y el varadero, entre personal propio y de las auxiliares. El KO del astillero hizo sufrir, y mucho, al conjunto del sector. Se notó en empleo –la industria remató 2021 con la menor cifra de trabajadores directos de la serie histórica– y facturación. Solo los pedidos para Noruega rondaban los 210 millones de euros, y Ritz-Carlton pagó trabajos por unos 100 millones en Santander, que tenían que haber sido facturados por el naval de Galicia. Pero hay vientos de recuperación, como constatan los datos aportados a FARO por el clúster Aclunaga, sin contar todavía con la reactivación del mayor astillero privado de España, que será adjudicado en las próximas semanas.
Si hace un año la asociación computaba 12.263 trabajadores, el último balance eleva esta masa crítica hasta cerca de los 13.243. La mejora se experimentó tanto en astilleros como en auxiliares. La elevada actividad en Armón Vigo y en Construcciones Navales Paulino Freire (Freire Shipyard) motivan buena parte del tirón en los primeros, con contratos de alta tecnología y especialización. Pero la demanda de reparaciones, remotorizaciones o refitting (remodelaciones) ha mejorado las perspectivas en lo laboral. También infraestructuras más pequeñas como las de Xunqueira, Montajes Cancelas o Aister acompañan como locomotoras. Ahora bien, con contratos básicamente centrados en mercados exteriores, como Francia, Portugal o Estados Unidos. La pendiente aportación de Astilleros San Enrique –heredera de la desaparecida Factorías Vulcano– será, previsiblemente, otro punto de inflexión.
Eso sí, la facturación global de la industria naval no se ha recuperado ni del crac de Barreras ni de la pandemia. El balance de Aclunaga sitúa el volumen de ventas de 1.476 millones de euros, un 30% de los valores registrados hace un año. La caída fue salomónica entre los miembros de la propia Aclunaga y las demás empresas del sector. Además del cese de actividades en Barreras, el naval arrastraba ya la liquidación de Vulcano –la solicitó tras la entrega del ferri Villa de Teror, en julio de 2019– y la entrega de la última construcción de Metalships & Docks –el crucero a vela Sea Cloud Spirit–, centrado de momento en el segmento de reparaciones. Nodosa, pendiente de rematar el segundo carguero para Royal Arctic Line, está pendiente también de que cristalicen nuevos pedidos.
Se adjudique a Gondán o a Armón, la reactivación de Hijos de J. Barreras será determinante para el conjunto de la industria. Con modelos de negocio radicalmente distintos, ambos astilleros cuentan con carga de trabajo –Gondán ya le ha preadjudicado dos unidades CSOV, para el mercado offshore– para la compañía que, de momento, todavía es propiedad del fondo de inversión Oaktree.
El riesgo de que el caso Havila absorba el dinero de la venta
En el proceso de venta de una unidad productiva, el objetivo que persigue la legislación concursal es triple: garantizar la continuidad de la empresa, satisfacer los pasivos concursales en la medida de lo posible y salvaguardar empleos. Un trío de ases que es la columna vertebral del prepack concursal, el mecanismo elegido para el traspaso de las instalaciones de Hijos de J. Barreras y cuya ejecución dirige la magistrada del Mercantil 2 de Pontevedra, con sede en Vigo, Amelia Pérez. Que la decisión equitativa para todas las partes involucradas en el proceso va a ser muy complejo. Existe un condicionante fundamental, que ya fue advertido en el primer informe de la administración concursal, y se llama Havila Kystruten. Un tribunal londinense acogerá en julio el pleito de la naviera noruega contra Barreras –y la aseguradora Abarca–, en el que está en juego que todo el dinero que se obtenga de la venta de la unidad productiva quede absorbido por esta contingencia. Havila reclama 37 millones de euros al astillero –si lo abonase Abarca, ésta iniciaría a continuación un proceso de recuperación contra Barreras–, más intereses y costes, así como 10 millones adicionales por cada uno de los barcos que se tenían que haber ensamblado en Beiramar. Es el proceso judicial más inmediato, pero no el único. Naviera Armas reclama otros 28 millones, en un proceso iniciado, en su caso, en la corte arbitral de la Cámara de Madrid. La compañía del fallecido Antonio Armas pagó el primer hito de construcción de un ferri de 191 metros, del que solo se realizaron trabajos técnicos y para el que se adquirieron equipos.
