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Aclunaga lleva las ayudas al naval alemán y holandés a Bruselas: “Llegaremos al fondo”

El clúster tacha de “lamentable” la respuesta de Competencia a FARO sobre la inyección de dinero público con fondos Covid | Amaga con más “mecanismos” para defender al sector

Trabajador del astillero alemán MV Werften, en las instalaciones de Rotstock. |   // MV WERFTEN

Trabajador del astillero alemán MV Werften, en las instalaciones de Rotstock. | // MV WERFTEN

“¿Han analizado las ayudas concedidas a astilleros como Royal IHC o Damen? ¿Son legales?” Son las dos primeras preguntas formuladas la pasada semana por FARO a la Comisión de Competencia, después de que administraciones públicas de Alemania y Holanda hubiesen inyectado más de 620 millones de euros a su industria naval, principalmente con fondos ligados a la reconstrucción por la pandemia Covid-19, como ha desvelado este periódico. La respuesta, de una portavoz oficial de la cartera de Margrethe Vestager, fue parca. “No tenemos ningún comentario específico sobre sus preguntas ni sobre el tema en general”, y aseguró que depende de cada Estado Miembro el evaluar si un auxilio público temporal es susceptible de considerarse ayuda de Estado y, por tanto, de obligatoria supervisión por parte de las autoridades comunitarias. Ningún jurista consultado ha avalado esta tesis. La respuesta de Competencia, que aprovechó además la comunicación con este diario para arremeter una vez más contra el viejo tax lease, ha airado a una industria que promete defender sus intereses hasta las últimas consecuencias. “Llegaremos al fondo del asunto y averiguaremos si, como casi siempre, los asuntos cruciales de un país han caído en manos de técnicos poco profesionales y con intereses encubiertos”, defiende el director general de la Asociación Clúster del Naval Gallego (Aclunaga), Óscar Gómez.

De momento, esta organización ha confiado en el equipo de expertos jurídicos de MarinnLeg para obtener una respuesta de la Comisión de Competencia. “Habida cuenta de la lamentable respuesta recibida por FARO a su consulta, con más motivo”, agrega Gómez. Todos los países europeos han lanzado paracaídas para sostener la actividad de sus empresas, sobre todo las de carácter estratégico. Alemania puso en marcha un fondo de estabilización (Wirtschaftsstabilisierungsfonds), y España el de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas (FCPJ, gestionado por la SEPI y con hasta 10.000 millones de dotación inicial). Ambos fueron remitidos y aprobados por la Comisión Europea, e incluyen limitaciones. Por ejemplo, impiden a las beneficiarias operaciones de crecimiento inorgánico (compra de otras empresas), las compañías a auxiliar tenían que ser solventes antes del Covid y cualquier ayuda que supere los 250 millones de euros debe ser investigada y validada por Competencia. El programa de auxilio holandés NOW (Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid, plan de emergencia para salvar el empleo), no fue revisado por Bruselas. Al amparo de esta iniciativa múltiples empresas de la industria de construcción naval, tanto astilleros como auxiliares, han recibido fondos anti-Covid: Damen Shipyards, Royal Huisman, Thecla Shipyards, Veka, IHC Merwede Holding, ALP Maritime Services, Dekc Maritime o Ginton Naval Architects, como pudo constatar este periódico.

“Estamos dispuestos a discutir con los Estados Miembros la compatibilidad de las medidas propuestas con las normas de la UE sobre ayudas estatales”, agregó la pasada semana una portavoz de Competencia. “Son los Estados los que evalúan las medidas, pero es la obligación de la Comisión vigilar la correcta aplicación de los tratados”, replicaron entonces fuentes jurídicas consultadas por FARO. “No se puede aceptar ni permitir que una Comisión que trabaja por todos los europeos excluya de forma tan evidente los intereses de un país. Si este es el inicio de las reacciones del sector naval a un absurdo como el que se ha producido, no serán los únicos mecanismos que Aclunaga ponga en funcionamiento para defender los intereses de nuestras empresas”, apuntalan desde la principal organización del naval en Galicia. “No concibo una respuesta así, no es la administración que yo he conocido”, lamenta el exeurodiputado y actual presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo, Enrique López Veiga.

El caso frugal

Se da la circunstancia que el 4 de junio el astillero holandés Royal IHC dio por concluida su reestructuración, que conlleva la inyección de 400 millones de euros de fondos públicos. El programa de rescate NOW –el primero, ya existe una tercera edición– se puso en marcha el 6 de abril por parte de los frugales de Mark Rutte. Tampoco en la Comisión de Competencia figura ningún expediente relativo a esta atarazana, propiedad ahora de la Foundation Continuiteit IHC y en cuyo consejo se sienta ya el ex secretario de Estado de Finanzas Menno Snel. Es decir, ni Holanda ha remitido a Bruselas la información relativa a este rescate público ni la Comisión la ha analizado de oficio, como constató la portavoz de Vestager a FARO.

Aunque Alemania sí haya sometido a escrutinio del Ejecutivo comunitario su fondo Wirtschaftsstabilisierungsfonds, no consta que haya hecho lo propio con las ayudas al astillero MV Werften. La compañía, de capital malayo, ha recibido un préstamo de 193 millones de euros: 80 millones se destinarán a “asegurar” las operaciones comerciales en curso hasta marzo de 2021, según la información aportada por Linklaters, que ha asesorado al dueño del astillero (Genting Group, especializada en cruceros y casinos); el resto sufragará la fase final de construcción del buque Crystal Endeavour. Al ser un rescate inferior a los 250 millones de euros, Berlín no ha tenido que notificarlo. Pero lo cierto es que Genting ha solicitado un importe muy superior, de 570 millones, que está siendo analizado por la administración de Angela Merkel. La exposición de las administraciones públicas a Werft supera ya los 3.700 millones de euros, entre préstamos, garantías y seguros de exportación. Berlín quiere que Werften, a cambio, se comprometa a construir seis cruceros de clase universal (universalklasse), para hasta 2.000 pasajeros. Aunque no haya demanda para ellos. Lo ha admitido el patrón de Meyer, una de las mayores atarazanas del mundo, al diario germano Ostsee-Zeitung. “Algunos empleados tendrán que dejarnos”, aseguró Bernard Meyer en referencia a las instalaciones de Rostock, Papenburg y Turku. En el grupo ya no hay trabajadores temporales, y confían en una recuperación del mercado de cruceros a medio plazo. “Tendremos que ser un 20% más rentables”, zanjó Meyer.

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