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Faro de Vigo

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El futuro del mayor astillero privado de España

Redención final en Hijos de J. Barreras

El astillero encara el mes definitivo para su adjudicación a Armón o Gondán y a punto de quedar sin el soporte financiero de Oaktree | La quiebra deja el empleo directo del naval en Galicia a su nivel más bajo de la historia

Vista de las instalaciones del astillero Hijos de J. Barreras

Hijos de J. Barreras es una sociedad centenaria que dirá adiós sin haber terminado ninguno de los últimos cuatro contratos que firmó en su historia: los cruceros Evrima, Polaris y Pollux y el ferri C-1708. El concurso de acreedores que instó en enero de 2022 habrá sido el definitivo. Que sus instalaciones vayan a pasar a manos a uno de los principales grupos navales del país vestirá la despedida de alivio de luto. O, quizás, de redención cromática plena. El mes de abril es, a juicio de todas las fuentes consultadas conocedoras de la operación, “el definitivo”. El Juzgado de lo Mercantil número 2 de Pontevedra, con sede en Vigo y tutelado por Amelia Pérez, deberá determinar si las mayores instalaciones privadas de España de construcción naval pasan a manos de Astilleros Armón o Astilleros Gondán. El proceso, inédito en Galicia –se ha articulado mediante un mecanismo denominado prepack concursal–, “va más rápido de lo que pensábamos”, interpreta un miembro del comité de empresa. Sobre la mesa, el riesgo de que el traspaso se enquiste en vía judicial, con impugnaciones o recursos de plantilla o acreedores, y de que las aspiraciones de la industria de retomar de inmediato una actividad que lleva parada más de un año en Beiramar, se diluyan. Es el momento para la redención final en Hijos de J. Barreras.

Este clímax coincide con el corte del cordón umbilical que la propiedad del astillero, Cruise Yacht Yardco –sociedad dependiente de Oaktree, aliado con el gigante hotelero Marriott-Ritz–, armó en junio pasado para mantener al astillero en respiración asistida. Fue entonces cuando el fondo ordenó diluir el consejo de administración de Barreras, con Douglas A. Prothero al frente, y fichar una consultora especializada en reestructuraciones para buscar comprador para los terrenos y liquidar la empresa. En ese momento, se comprometió a mantener los costes de estructura del astillero hasta ejecutar la venta. Estos pagos terminan en abril, como figura en el informe provisional de la administración concursal, cuyas conclusiones avanzó FARO en primicia. “El contrato de consultoría ha permitido cubrir determinados costes de estructura [...] Dicho acuerdo se ha extendido hasta abril, con una cláusula de cancelación que prevé un preaviso de 15 días”. La empresa no ha incurrido en impagos con los trabajadores, parte de los cuales continúan en Santander en los trabajos del crucero que Prothero ordenó llevarse de Vigo sin rematar.

El empleo

Este momento crucial es coetáneo también con una industria en horas bajas a nivel laboral, que no ha podido recuperarse de las quiebras de la desaparecida Factorías Vulcano, primero, y la penúltima de Barreras, después. En enero y febrero, el naval promedió un volumen de empleo directo –sin contar con auxiliares y proveedoras– de 5.300 trabajadores, de acuerdo a los registros del Ministerio de Trabajo. Nunca, al menos desde que arranca la serie estadística (2005), el sector había sumado tan poca masa crítica. Antes de los colapsos de estas empresas, la media de personal afiliado directo alcanzaba las 6.800 personas. Y previamente, antes del golpe del viejo tax lease, las 9.100. Hasta julio de 2019, con Barreras trabajando de forma simultánea en los cruceros de Ritz y Havila, llegaron a operar en sus instalaciones cerca de 2.000 operarios. Vulcano pidió la liquidación ese mismo mes.

El capital circulante (fondo de maniobra) es negativo en 60 millones de euros

El de la competencia es el argumento esgrimido en sus alegaciones por los sindicatos (UGT, CC OO y CIG) para defender la opción Gondán, ya que el astillero que preside Álvaro Platero no tiene presencia en Galicia. Armón opera en Vigo en la antigua Santo Domingo –puerta con puerta a Barreras–, además de en Burela. Pero es un motivo que rechazan en el entorno del grupo que dirige Laudelino Alperi, que “solo quiere hacer barcos” y que entiende que dispondrá de carga de trabajo para ambas instalaciones y para el conjunto de la industria auxiliar. De momento, y en este capítulo de alegaciones, solo se han remitido a las partes las presentadas por la representación social y la propiedad de Barreras, firmada esta última por un abogado de Madrid.

En ella aporta un informe de “expertos independientes”, pero con el membrete de la consultora Kroll, la misma que diseñó el proceso de liquidación a petición de Ritz y Oaktree. Este informe defiende la idoneidad de la propuesta de Armón, la más cuantiosa en el aspecto económico –incluye un pago de 14,2 millones–, pero la menos favorable en el aspecto social, con apenas una veintena de trabajadores subrogados. Y apunta que la de Gondán, que mantendría a todos los trabajadores, no ofrece garantías de mantenimiento del empleo a medio plazo, si bien no concreta en qué basa esta aseveración. Con un pasivo superior a los 104 millones de euros y dos grandes litigios en marcha, por una suma de casi 70 millones, Ritz tratará de limitar al máximo eventuales responsabilidades y demandas por impago. Cruise Yacht Yardco es solo una carcasa mercantil, una sociedad domiciliada en Malta que forma parte de un entramado múltiple con ramificaciones en Singapur, Luxemburgo, Liechtenstein e Islas Caimán, como también desveló este periódico. El fondo de maniobra de Barreras es hoy negativo en 59,993 millones de euros, de acuerdo al informe de la administración concursal.

El CSOV para Edda Wind.

La redención de Barreras llegará, si prospera la opción de Gondán, con la construcción de un barco de 88,3 metros de eslora y 19,7 de manga para la armadora Edda Wind, de Østensjø Rederi. Un buque de apoyo a parques eólicos (Commissioning Service Operation Vessel, CSOV en el argot de la industria). En octubre arrancarían los trabajos de corte de chapa de una segunda unidad, a entregar en 2024. Kroll obvió, en su informe, estos dos compromisos de carga de trabajo, así como la inversión comprometida por Platero (8 millones de euros). En la propuesta de Armón no consta la preasignación de ningún pedido específico para Barreras.

Recreación del oceanográfico para Islandia, de Armón. / FdV

Alta tecnología para el futuro de Beiramar

Los dos últimos contratos firmados por Armón y Gondán son unidades de alta tecnología. El último ha sido el de un oceanográfico de 70 metros para Islandia, adjudicado por el Instituto de Investigación Marina y de Agua Dulce del país (Hafrannsóknastofnun) a Armón Vigo. El contrato tiene un valor de 33,45 millones de euros. Antes, el 31 de enero, Gondán puso en vigor un nuevo buque de apoyo a parques eólicos offshore, para la armadora Edda Wind. Este se hará en Vigo si el astillero que preside Álvaro Platero se hace con las instalaciones de Hijos de J. Barreras.

Sergio Gálvez

“No puede ser que una decisión judicial ponga a cien personas en la calle”

Sergio Gálvez - Presidente del comité, UGT

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— ¿Cuáles son los puntos fuertes y débiles, a su juicio, de las propuestas de Armón y Gondán?

— No puedo valorar la de Armón, no la conozco porque no he estado con ellos. No sé qué base tiene, mi juicio de valor es ninguno, es una manifestación de voluntades. No habla de carga trabajo específica y recorta casi totalidad de la plantilla. En el tema económico, teniendo en cuenta que estuvo buscando una unión con otro astillero cuando se interesó por el carro varadero, entendemos que no quiere explotar el astillero en su conjunto. Teniendo ya tres astilleros y dos talleres para construir barcos, nos da la visión de que se le hace un poco grande. Cuando cogió Juliana estuvo dos años en barbecho, y eso nos hace pensar que no va a haber inmediatez en la construcción. En el caso de Gondán, al empezar de inmediato, no es relevante solo el dinero que pone encima de la mesa, sino también que las auxiliares van a ser capaces de resarcirse de forma más rápida y directa que esperar a que alguien traiga carga de trabajo. Económicamente, si tú desgranas una oferta de la otra, está por encima incluso Gondán de Armón. Teniendo en cuenta el dinero, que no despide trabajadores, los terrenos que no necesita, los cascos de Havila y el desmantelamiento de la nave de Aucosa, que tiene amianto, nos ponemos en unos 17 millones de euros. Y tener dos barcos es una garantía de futuro.

— El proyecto industrial de Gondán se centra, de momento, en la construcción de CSOV. ¿Está el astillero, y el naval de Vigo, preparado para asumirlo?

— No va a haber problemas, hacíamos barcos muy complejos. No le veo ningún tipo de dificultad, la única sería amoldarnos a un proyecto distinto. El proyecto de Gondán va tener que evolucionar, porque ahora el astillero está muy constreñido para asumir contratos. La propia clientela le va a exigir ese crecimiento, ahora está haciendo barcos con un porte que es lo que le permite.

— ¿Y para asumir el de Armón?

— Decir que dentro de seis meses pongo carga de trabajo no es serio. ¿Hay alguna penalización si no cumple? Nos puede parados.

— ¿De qué modo, si es que coincide, debería la plantilla de HJB prepararse para esta nueva fase?

— Los sísmicos que se hicieron en su momento eran mucho más complejos, tenemos una ingeniería que aporta un nivel de calidad total a un astillero, es el laboratorio. Eso Armón no lo tiene ni lo pretende.

— ¿A qué atribuye la propuesta de Armón en materia laboral?

— A que no tiene un proyecto definido para Barreras, porque si tienes carga de trabajo la pones encima de la mesa. ¿Se le va quitar la concesión si dentro de seis meses no nos da carga de trabajo? Se decía que se iba a tener en cuenta carga de trabajo y empleo para no tener un concurso dentro de un año; el único que lo garantiza se llama Gondán, lo demás son cartas de intenciones. Despedir a 100 trabajadores crea un conflicto social y judicial, no entendemos que una empresa que sale con carga de trabajo despida a trabajadores.

— El informe de HJB remitido al juzgado apuesta por Armón. ¿A qué cree que se debe?

— Está tergiversado. No puede ser que cuando empezamos con esto lo importante era la carga de trabajo, y hoy ni se nombra. Y lo mismo con los trabajadores. No puede ser que cuando Gondán sube su oferta, tampoco nos valga. Es preciso un ejercicio de responsabilidad por parte de la Xunta y el Gobierno central, no puede ser que una decisión judicial ponga a 100 personas en la calle. Se hizo un esfuerzo muy importante por parte de los trabajadores, que nos ha permitido estar ahora con esta opción sobre la mesa. Para mí hay un acuerdo de la armadora con Armón, el resto es un paripé. ¿Un informe independiente? Quien trae a Armón se llama Kroll, que lo llama y le pide que oferte. Esa cifra de veinte trabajadores coincide con la gente que tenemos en Santander. Ahí debe haber un contrato cerrado para seguir dando soporte al Evrima, me coincide el relato. Armón tiene un modelo que no está fijado en el desarrollo de los proyectos, tienen todo externalizado. Para mí es muy precario. Ahora viene el PERTE para poder evolucionar, ¿y sin trabajadores?

— ¿Debería abrirse una pieza de calificación para determinar eventuales responsabilidades en el concurso de HJB?

Vamos a pedir todas responsabilidades del mundo, si nos quedamos en la calle vamos a pedir la nulidad del proceso. Máxime habiendo una oferta tan buena sobre la mesa.

— ¿Cómo ve Barreras en un año?

— Me gustaría una Barreras asentada, un modelo de negocio asentado, como el que tiene Gondán. Tiene buenas condiciones sociolaborales para los trabajadores, y también para la industria auxiliar. 

Ramón Sarmiento

“El plazo para mejorar ofertas ha sido una gran decisión para el concurso”

Ramón Sarmiento - Delegado de CC OO

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— ¿Cuáles son los puntos fuertes y débiles, a su juicio, de las propuestas de Armón y Gondán?

— Al margen del aspecto laboral propuesto por Armón, de subrogar tan solo a 20 trabajadores, frente a mantener toda la plantilla propuesto por Gondán, entre una propuesta poco detallada para ampliar un astillero ya existente, y disponer de un nuevo que despliega inversiones, con buques concretos de un nicho de actividad interesantísimo, no deja lugar a la duda. Desde CCOO, creemos que la de Gondán, es la mejor opción para mantener el nivel de concurrencia en oferta de actividad para la industria auxiliar.

— El proyecto industrial de Gondán se centra, de momento, en la construcción de CSOV. ¿Está el astillero, y el naval de Vigo, preparado para asumirlo?

— Son buques con alto requerimiento tecnológico, con estándares de calidad muy rigurosos. Sin duda será es un desafío, sumar la experiencia de Gondán resultaría una gran baza para el naval de Vigo.

— ¿Y para asumir el de Armón?

— Armón lo sabe, recurriremos judicialmente hasta la última instancia, lo dispuesto en los artículos 3 y 4 de la directiva europea 2001/23/CE sobre transmisiones de empresas, el artículo 44 del Estatuto de los trabajadores, y el 221.1 de la Ley Concursal 1/2020, sitúan que estamos ante la transmisión de una unidad productiva, que va a conservar su actual actividad y que nos da el derecho a reclamar la sucesión laboral de la totalidad de la actual plantilla.

— ¿De qué modo, si es que coincide, debería la plantilla de HJB prepararse para esta nueva fase?

— Pues prepararse mental y físicamente para trabajar, que no es ninguna obviedad con lo que llevamos pasado.

— ¿A qué atribuyen la propuesta de Armón en materia laboral?

— Armón era una pequeña empresa asturiana antes de convertirse en el gran grupo naval que es hoy, el acuerdo al llegamos en el año 1999 para que asumiese 90 trabajadores del desaparecido astillero Sto. Domingo en la factoría naval de Vigo, está en el origen de su crecimiento y consolidación. Han pasado 23 años en los que se ha combatido ferozmente contra el sentir solidario que caracterizaba este sector. Espero que los Comités, y las tres organizaciones sindicales recapaciten, y prioricen de nuevo la unidad de acción solidaria.

— El informe de HJB remitido al juzgado apuesta por Armón. ¿A qué cree que se debe?

— Nuestra propiedad ya efectuó formalmente esa misma petición en la solicitud de concurso el pasado mes de enero, y agradezco a la titular del Juzgado que no la admitiese en su momento y habilitase un periodo para la mejora de ofertas, a la vista está que ha sido una gran decisión para el concurso. El comportamiento y la gestión de Prothero y el fondo de inversión Oaktree desde el minuto uno, no pudo ser más dañino para el sector y para HJ Barreras. La experiencia nos dice que confiar en la compasión del escorpión, como hizo la rana, esperando que este actué contra su naturaleza, es imprudente.

—  ¿Debería abrirse una pieza de calificación para determinar eventuales responsabilidades en el concurso de HJB?

— Sí, desde luego. En mi opinión, la intención de descapitalizar el astillero a favor de Cruise Yacht está en el origen del acuerdo con los anteriores propietarios, que saquearon lo suyo, dicho sea de paso.

— ¿Cómo ve Barreras en un año?

— Si impera el interés general, en 6 meses los primeros doble fondos del CSOV para Edda Wind deberían estar en la grada 1. Sería positivo también que la nueva dirección valore diversificar la actividad del astillero, apostando por introducirnos en la construcción de artefactos de eólica flotante, aprovechando el incipiente proceso de transición energética y descarbonización de la economía, y los mecanismos que se disponen en el Perte naval.

Rafael Pérez

“Los dueños solo quieren la mejor oferta económica, sin importarles la plantilla”

Rafael Pérez - Delegado de CIG

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— ¿Cuáles son los puntos fuertes y débiles, a su juicio, de las propuestas de Armón y Gondán?

— Aunque sean dos grupos industriales de reconocido prestigio dentro de la industria naval, su filosofía como empresa es muy diferente.

Armón, tiene el punto fuerte en su gran músculo financiero, de ahí que su oferta económica sea la más importante. También contempla inversiones de entre 4 y 6 millones dependiendo de cómo encuentre las instalaciones.

Entre sus puntos débiles está la no presentación de carga de trabajo (dice que lo hará seis meses después de que reciba las instalaciones sin los cascos de los Havila y libres de contaminantes, es decir con la antigua Aucosa desamiantada). Las inversiones contempladas por Armón se enmarcan en una importante actualización de las instalaciones, sin embargo en ningún momento aclara dónde, cómo y por qué serán las mismas. La subrogación solamente de 20 trabajadores, aun reconociendo la escasez de profesionales en el sector, es otra debilidad de esta empresa.

Gondán, presenta una oferta que, en su conjunto, es en mi opinión más completa e interesante. Económicamente es una oferta muy razonable, que va acompañada de una importante inversión de 8 millones para la modernización y puesta a punto de las instalaciones, especificando claramente donde se harán y el valor de su cuantía. Presenta, así mismo, una carga de trabajo asignada de 2 buques tipo CSOV (con un valor 120 millones de euros). Contempla también la subrogación de la práctica totalidad de la plantilla, lo cual, en mi opinión es importantísimo. Por último, Gondán accede a hacerse cargo de la limpieza de aspectos contaminantes, es decir, Aucosa.

— El proyecto industrial de Gondán se centra, de momento, en la construcción de CSOV. ¿Está el astillero, y el naval de Vigo, preparado para asumirlo?

— Las características y especificaciones de este tipo de buques no difieren prácticamente en nada de los buques que se han construido en los últimos años en Barreras. Son barcos de alto valor añadido, y es un campo que domina Gondán a la perfección. De hecho, el buque Edda Fides, que se engloba dentro de este tipo de barcos, fue construido en Barreras.

Comentar también que, en la actualidad, Gondán tiene subcontratados varios bloques a auxiliares de la ría de Vigo para su próxima construcción.

— ¿Y para asumir a Armón?

— Armón es un grupo empresarial que cuenta con varios astilleros a nivel nacional, uno de ellos en Vigo, y no se centra en construcciones de alto valor añadido. Con lo cual, sus especificaciones son más sencillas, y la plantilla de Barreras estaba acostumbrada a buques más complejos.

— ¿De qué modo, si es que coincide, debería la plantilla de HJB prepararse para esta nueva fase?

— Lógicamente si prosperase la oferta de Gondán, la plantilla debería de readaptarse al nuevo organigrama.

Gondán nos plantea el cubrir unas series de funciones con la plantilla propia que hacía tiempo había desaparecido en el organigrama de Barreras. Tenemos profesionales en diferentes profesiones (calderería, soldadura, mecánica,..). Para ello está claro que serían necesarios una serie de cursos para readaptarse tanto a los nuevos puestos como la diferente operatividad (software, procedimientos,..). Pero en estos momentos que tenemos la posibilidad gracias al PERTE, podría darse de manera muy favorable.

— ¿A qué atribuyen la propuesta de Armón en materia laboral?

— Tenemos claro que fue el número impuesto por KROLL (la auditora contratada por RITZ) para defender su propuesta, realmente no quieren a nadie.

Si pudiesen la cogían sin nadie.

— El informe de HJB remitido al juzgado apuesta por Armón. ¿A qué cree que se debe?

— No nos coge por sorpresa, aunque parezca que a otros sí.

Este grupo con el señor Prothero al frente, nos ha mentido en todo momento, que si realizaría dos buques más, que si el barco volvía después de pintar, que si lo importante era el capital humano y el conocimiento de la plantilla,…

Es una realidad que nuestros dueños (RITZ, FONDO INVERSOR,…), solamente han estado pendientes de sus intereses, que no es otro más que su barco el EVRIMA y cómo conseguir el mayor número de fondos para conseguir sus objetivos.

La realidad es que ahora mismo lo único que quieren es que se lo asignen a la oferta que ofrezca la mayor oferta económica sin importar lo que le suceda a la plantilla. Sin ver la viabilidad de los proyectos a medio/largo plazo.

— ¿Debería abrirse una pieza de calificación para determinar eventuales responsabilidades en el concurso de HJB?

— Entiendo que todo este proceso tiene muchas sombras, por lo tanto la quiebra de Barreras que puede llevar si no lo lleva ya la quiebra de muchas auxiliares del sector debería implicar lógicamente el que se determinaran responsabilidades dentro de este proceso.

Debemos entender que en estos últimos años se ha hecho un daño terrible al sector naval en la ría de Vigo, ya no sólo en lo económico/social, sino también en lo que respecta a la reputación. El nombre de Barreras está por los suelos y eso parece que no importa a nadie.

— ¿Cómo ve Barreras en un año?

— Espero que prime un poco la cordura, la racionalidad, la sensatez y la lógica. Que la resolución de este proceso permita que la actividad se recupere lo antes posible.

Barreras o lo que queda de ella fue, es y será un motor importante en la economía de nuestra ciudad, por lo que dentro de un año espero verme trabajando en esas mismas instalaciones espero que con muchos de mis antiguos compañeros (de Barreras y de las EEAA) como Gondán Vigo o como sea su nuevo nombre.

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