El transporte paga el precio del "low cost"

La Plataforma de defensa del sector del transporte de mercancías por carretera se presenta como “el ejemplo de todo un país” en el primer comunicado firmado por su presidente desde que arrancó el paro indefinido hace dos semanas. “No nos vamos a rendir”, asegura Manuel Hernández en un mensaje colgado a las 10.00 de la mañana de ayer en la web de la organización. Tras rechazar hasta la saciedad cualquier tipo de ayuda pública, el líder de las movilizaciones sostiene que los más de 1.000 millones de euros en bonificaciones del combustible hasta el 31 de junio y las inyecciones directas por cada vehículo que pactaron el Gobierno y la mayoría de patronales del sector son “limosnas que no solucionan nada”.

Los convocantes aguantan el paro pese al pacto de 1.000 millones con la mayoría del transporte

De poco sirvió el ruego del resto del tejido productivo para finiquitar la protesta “que está paralizando el país” –el gran consumo reconoció que las medidas acordadas son “superiores a las adoptadas” en otros estados europeos– y que la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, accediera a sentarse con la plataforma el viernes por la tarde. “Os pido que no me dejéis solo y que todos seáis Manuel Hernández. Solo con nuestra persistencia llegaremos a la victoria”, predica en su misiva.

El Gobierno tendrá el borrador de un decreto contra servicio a pérdidas en julio

Desde 2008

Aunque la cita con la ministra hubiera tenido un final feliz, oficialmente en España seguiría en pie otro paro de camioneros que la misma plataforma impulsó en 2008. Nunca llegó a desconvocarlo. La iniciativa partió de un grupo de transportistas de Galicia y Albacete en rebeldía contra las asociaciones oficiales. Se quejaban del supuesto “comportamiento tibio y pasivo” ante la administración y las empresas que contratan el servicio, conocidas en el argot de la profesión como cargadores. Así nació la corriente crítica en el sector, latente en todo este tiempo. Tanto, que prácticamente nadie se tomó demasiado en serio el anuncio del plante indefinido a partir del 14 de marzo.

"Os pido que no me dejéis solo y que todos seáis Manuel Hernández"

Manuel Hernández

— Presidente de la Plataforma de defensa del transporte

“Hablamos de un ente etéreo. Vemos a una persona y nada más. No sabemos quién es, dónde están los acuerdos inscritos de esa plataforma, dónde está su junta directiva. Es un movimiento asambleario y cada persona con la que hables tiene sus propias reivindicaciones”, apunta José Carlos García Cumplido, secretario general de Fegatramer. La principal patronal de los transportistas en Galicia asume que “muchas” de esas reclamaciones a pie de calle “coinciden con las nuestras”, pero “algunas otras no porque están fuera de la realidad”. “Entendemos perfectamente el cabreo y la desesperación porque también lo padecemos, pero no compartimos la solución de echarse a la calle al caiga quien caiga”, remarca García Cumplido. “Los primeros que caemos somos nosotros. Yo estoy dispuesto a casi todo menos a arruinar a mi empresa para que el mundo se arruine. No, no –continúa–. Quiero salvar mi empresa, que el cargador funcione bien y lógicamente me paguen un precio justo. Pero destruyendo no vamos a construir nada”.

Los transportistas exigen que no se pueda contratar por debajo de costes para levantar su paro

La estructura del sector

El 95% de las mercancías en España se mueve por carretera, la principal modalidad también en el transporte internacional por el alto volumen de exportaciones del país y su posicionamiento como puerta de entrada al viejo continente de los productos procedentes de Latinoamérica y el norte de África. Por esas mismas razones, los camiones capitalizan el reparto en Galicia: 109 millones de toneladas en 2020, de las que el 71,4% no salió de la comunidad, según el último balance del Ministerio de Transportes. Solo Andalucía, Comunidad Valenciana y Cataluña tienen un volumen de transporte por carretera intrarregional mayor que Galicia, por encima incluso de Castilla y León –que es tres veces más grande– y Madrid. Otro 24% de las mercancías va al resto de España y el 4,7% sale fuera del país.

La atomización del sector dificulta el traslado de todos los costes al cliente

A la cabeza de la distribución están los minerales y materiales para la construcción (30,6 millones de toneladas en 2020), seguidos de los productos alimenticios y los forrajes (21,8 millones de toneladas), las máquinas, los vehículos y los objetos manufacturados (20,7 millones) y los productos agrícolas y animales vivos (17,5 millones). Ya en 2004, Jesús F. Lampón Caride, doctor en Administración y Dirección de Empresas y profesor contratado de la Universidade de Vigo, publicó en la Revista Galega de Economía un estudio sobre el impacto que la liberalización de la economía y el auge de la globalización de los mercados en todos estos sectores tan representativos en la comunidad estaban teniendo en el modelo del transporte de mercancías, especialmente en servicios internacionales. “Los cargadores abandonan progresivamente la utilización de medios propios, apostando decididamente por la subcontratación”, decía el experto, convencido de que “la externalización del transporte continuará aumentando, tendiendo a la subcontratación de servicios logísticos integrales”.

En aquel momento, la inmensa mayoría de las empresas, siete de cada diez, consideraban que la negociación de las tarifas con el transportista era la mejor forma de racionalizar los costes de la exportación, frente al 21% que optaba por optimizar con cargas completas y lotes y el 7% partidario de un cambio en el modo de transporte y la intermodalidad, dos alternativas limitadas por el aumento de las frecuencias de los envíos y los plazos de entrega. El análisis de Lampón evidencia el gran desequilibrio que se ha ido agravando en las dos últimas décadas: “Los transportistas han mantenido sus tarifas pese al incremento del coste de la actividad”.

“Que los transportistas no duden en reclamar el coste real del servicio a los clientes”

Los costes actuales

¿Y cuánto cuesta ser transportista? Depende del vehículo. En un camión articulado de carga general alcanzan los 138.400 euros anuales, según los datos a 31 de octubre de 2021 del Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera. La partida más pesada (31%) es el combustible. El pago al conductor supone el 22,6% y la amortización del camión absorbe el 12%. Después de la tregua por el abaratamiento de los combustibles durante la pandemia, los costes de los transportistas se dispararon más de un 10% a finales del pasado ejercicio, principalmente por el fuerte repunte del gasóleo, en máximos históricos a estas alturas a causa de la invasión rusa de Ucrania. Con unos márgenes estrechísimos por la histórica guerra de precios en la cadena de subcontratación, el vaso se desbordó.

Además de los costes elevados por la escalada de los precios energéticos, los propios transportistas reconocen “la imposibilidad de repercutir a los clientes” la subida por la atomización del sector, la caída de actividad a consecuencia de la crisis del coronavirus –Fegatramer pone de ejemplos la paralización de Alcoa, el cierre de Vestas o las paradas intermitentes de Stellantis– y “los abusos de muchos cargadores”. Problemas que son más graves cuanto más pequeñas son las empresas.

En Galicia hay 25.800 vehículos autorizados para mover mercancías por carretera. Alrededor de 17.600 son de servicio por cuenta ajena y 8.200 por cuenta propia. De las 6.000 empresas registradas –incluidos servicios de mudanza–, 4.800 tenían como mucho dos empleados. La media del sector en la comunidad apenas pasa de tres camiones por cada negocio.

Dos realidades en el mercado

“Esto es España, hay de todo, no es el paraíso”, describe el secretario general de Fegatramer. “Existen distribuidoras con un transporte y una logística razonablemente pagados que teóricamente no deberían tener ningún problema y lo están teniendo por esta acción coactiva”, denuncia, mientras “otras distribuidoras y otros operadores realmente explotan a sus transportistas e incluso hay alguna cadena de subcontratación que explota al último de la fila”. El sector lo sabe “y lo cuestionamos”. “Fíjate, nosotros, eso que llaman la patronal, hace años peleamos intensamente por conseguir una cosa que se llama acción directa para que la última persona que se encarga del transporte pudiera acceder a un mecanismo para reclamar el pago del porte, no a quien le subcontrató, sino a la cargadora principal”, recuerda García Cumplido.

"Hay distribuidoras con un transporte razonablemente pagado y otras que explotan hasta el último de fila"

José Carlos García Cumplido

— Secretario general de Fegatramer

Ser una referencia de la industria alimentaria, sobre todo en productos tan básicos como la fabricación de piensos y la producción láctea, puso en bandeja la elección de Galicia como zona caliente de la protesta para aflorar rápidamente sus consecuencias. A diferencia de otros puntos del país, los convocantes recibieron aquí el respaldo de una patronal integrante tanto de las mesas oficiales de negociación autonómica como del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC). Apetamcor, con 1.300 asociados, decidió secundar las movilizaciones desde el primer día. La agudización del conflicto provocó la dimisión de su presidente, José Manuel Rodríguez, y que la organización acabase pidiendo al Gobierno corredores seguros en una reunión con la conselleira de Infraestruturas, Ethel Vázquez. Hace un par de días designó nuevo líder, el hasta entonces vicepresidente, Javier Adolfo González Diéguez, pero todavía no aclaró si sigue apoyando el paro.

El resto de las patronales gallegas se esfuerzan por explicar el giro de 180 grados que trae el real decreto de mejoras para el transporte de mercancías por carretera suscrito en diciembre para frenar el paro general a las puertas de la Navidad. La actualización de las tarifas y la prohibición de las labores de carga y descarga para el camionero se sumaron a otros cambios aprobados antes, como la imposición de sanciones a los que tardan más de 60 días en pagar. “Todas esas medidas están pensadas para el pequeño transportista que hace el trabajo final. ¿Qué ocurre? Que a pesar de tomarlas, hay explotadores que no pagan, cafres que obligan a sus trabajadores a jornadas de 14 horas. Ya lo sabemos. Contra eso tenemos que luchar y necesitamos el apoyo de todos y cada uno de los transportistas para que las organizaciones podamos denunciar los casos y conseguir que se cumpla”, apela José Carlos García Cumplido.

La plataforma convocante del paro indefinido vincula ahora el fin de la protesta a que haya un decreto que impida contratar por debajo de costes. Lo cierto es que esa es también una de las medidas acordadas por la CNTC y el Ministerio de Transportes, que se comprometió a tener listo el borrador antes del 31 de julio.

Falta de resiliencia

“Estos días pensaba que el sector demuestra la falta de resiliencia de la economía española en sí misma. Si todo está montado en función de un transporte con tantas dificultades, tienes un problema cuando de repente el mercado de carburantes se descontrola”, señalaba esta semana Xavier Labandeira en una charla organizada por Ecobas para desgranar el capítulo de fiscalidad medioambiental elaborado por el catedrático de la Universidade de Vigo y director de Economics for Energy para el Libro Blanco de la reforma tributaria. “Y pensemos en la transición ecológica, que va a ser como una montaña rusa –añade–. Es un sector que va a estar sujeto a requerimientos muy duros y esto hay que decirlo muy claro: no puede ser un sector low cost. Las medidas de choque a lo mejor tienen sentido por el momento excepcional, pero desde que acabe la crisis tenemos que pensar en el futuro del sector”.

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