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Industria: “Evitamos que Prothero llevase el barco de Vigo a un astillero extranjero”

El “Evrima”, al fondo, en las instalaciones de Astander. FDV

La construcción 1705 de Hijos de J. Barreras tenía que haberse estrenado en febrero de 2020, en paralelo a la celebración de la Super Bowl. El Evrima habría visto la celebración de los Tampa Bay Buccaneers desde la misma Florida, con todo el jolgorio de una pandemia que no se veía venir. En vez de eso, el crucero estaba amarrado y sin actividad en Vigo; el astillero, en situación legal de disolución, acababa de salvar una bola de partido. En una enrevesada operación con decenas de aristas, se elevó el precio del barco, se transfirió su propiedad a la armadora, cambió de manos la propia Barreras, se aplazaron los pagos de facturas y se puso sobre la mesa una nueva fecha de entrega (que no se cumplió). El respaldo de la entidad semipública Cesce (Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación, en la que el Estado cuenta con la mayoría del capital) fue determinante para evitar la quiebra. Y para mucho más, tal y como desvelan fuentes de la dirección del Ministerio de Industria a FARO. “Garantizó la reestructuración, que las ayudas públicas fueran para pagar deudas con los proveedores y que el barco se terminara en España, porque se estaba planteando llevárselo a un astillero extranjero”.

El ya ex presidente ejecutivo de Barreras, Douglas Prothero –todavía consejero delegado de la naviera Cruise Yacht, filial del fondo Oaktree– nunca admitió estos planes. Todo lo contrario. “Ha sido un viaje desafiante para el equipo de HJ Barreras y queremos [...] su persistencia y compromiso para poner el astillero en una senda positiva hacia el futuro”, apuntó tras el acuerdo de reestructuración. En aquella operación de rescate, el precio del contrato se elevó en 80,025 millones de euros. Cesce y entidades financieras aumentaron el préstamo armador, con un blindaje casi total de la sociedad semipública (95%), que es la más expuesta económicamente ante un eventual descalabro del proyecto. “La reestructuración se hizo en febrero de 2020 y ha permitido dar carga de trabajo hasta marzo de 2021”, inciden fuentes directas de la cartera de Reyes Maroto.

La operación se rematará en 2031; es el plazo de pago de los préstamos de Ritz

Marzo fue el mes de la despedida del Evrima de Vigo, de la que Prothero nunca ha dado explicaciones. Aseguró que volvería tras los trabajos de pintura en el casco, que se prolongarían durante un mes. “El barco va ir al drydock como estaba planeado porque no se pueden hacer esos trabajos aquí ni en ningún astillero de Vigo. Si se pudiese hacer aquí, no se iría. Posteriormente, hará las pruebas de mar y volverá a Hijos de J. Barreras para el remate de su construcción”, certificó un portavoz del canadiense. En el Gobierno central no consta este compromiso de retorno. “No tenemos información de si hubo algún compromiso de que el barco volviera”, e insisten en que la operación de rescate evitó la huida del buque fuera del país. Como pretende hacer Cruise Yacht (The Ritz-Carlton Yacht Collection) con los dos cruceros de ultralujo que había prometido para el naval gallego –uno se firmó, con liturgia institucional–, y que ahora pretende construir en Chantiers de l’Atlantique (Saint-Nazaire, Francia), como avanzó este periódico.

La decisión del Gobierno de validar una subvención de 23,6 millones de euros en forma de compensación por los tipos de interés –instrumento de apoyo financiero para que los astilleros españoles contraten en condiciones de financiación similares a otros países de la UE– beneficia a las auxiliares afectadas por los impagos, pero no aporta garantía alguna de continuidad para Hijos de J. Barreras. “En estos momentos no hay carga de trabajo en el astillero. El barco se está terminando en Santander”, recuerdan desde Madrid. “Está en una situación crítica”. Anteriormente, el Ejecutivo central también había validado la liquidación anticipada del tax lease, gracias a lo que el astillero pudo amortizar 43 millones de euros de principal, junto con sus comisiones e intereses asociados, a entidades financieras. El segundo sobrecoste, superior a los 49 millones de euros, también ha contado con las garantías de Cesce.

La operación de financiación del barco se configuró como un project finance: es el propio crucero, con sus ingresos de explotación, la garantía de pago a las entidades. En el caso del buque de Ritz, a lo largo de doce años (la operación/riesgo concluyen en 2031), con la explotación del crucero ultrapremium por la venta de billetes, Cruise Yacht deberá ir devolviendo el dinero a los financiadores. De momento, la última –y tercera– fecha comunicada por la naviera para el viaje inaugural es el 10 de noviembre, pero no será la definitiva.

La subvención de 23,6 millones “en ningún caso es para Barreras”

En la dirección del Ministerio de Industria aclararon ayer a este periódico qué finalidad podrá darle Oaktree –sigue siendo el dueño de Barreras– a los 23,6 millones recibidos del Gobierno en concepto de subvención. Y solo podrán tener un destinatario: la industria auxiliar, a la que la compañía adeuda unos 20 millones de euros por el contrato del Evrima. “En esta reestructuración, el Ministerio, a través de Cesce, solicitó la pignoración de la subvención solicitada por CaixaBank al pago de las deudas con los proveedores”, incidieron las mismas fuentes oficiales. El objetivo, “que en caso de aprobarse, fuera la industria auxiliar del sector naval gallego quien se beneficiaría de la misma. Esta pignoración fue incorporada al acuerdo de reestructuración, que fue firmado ante notario, lo que ofrece todas las garantías jurídicas para su cumplimiento”. Y abundaron: “En ningún caso esta subvención es para el astillero, que en estos momentos se encuentra en una situación crítica y sin que la Xunta de Galicia esté ofreciendo soluciones”. Las proveedoras que se quedarán sin cobrar por sus trabajos son las vinculadas al proyecto Havila (9,5 millones de euros) y al de Armas (tres millones).

La génesis de la crisis, la entrada de Pemex “a petición de Feijóo”

“Desde el Ministerio de Industria trabajamos y lo demostramos con hechos en la búsqueda de soluciones de las crisis industriales y en la defensa de los puestos de trabajo en Galicia”. En el departamento que preside Reyes Maroto, la crítica hacia el Ejecutivo gallego es feroz. “La Xunta en todo momento se ha quedado de perfil, a pesar de la implicación personal del señor Feijóo cuando se anunció la construcción del barco”. Y van más allá. “Recuerdo que Pemex fue uno de los accionistas, que vino por petición expresa” del primer mandatario gallego. Ahí sitúa Industria la génesis del colapso del mayor astillero privado del país. La Auditoría Superior de la Federación (ASF, como el Tribunal de Cuentas mexicano) consideró que la compra del 51% de Barreras por parte de la petrolera fue irregular, en tanto la construcción naval no es una “actividad sustantiva” para la compañía. El proceso está en fase de investigación por la Fiscalía General de la República; todos los implicados mexicanos en la compra del astillero vigués (Emilio Lozoya, Carlos Roa y José Manuel Carrera Panizzo) están encausados o detenidos por distintos casos de corrupción.

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