El escrutinio es máximo. Una auditoría de KPMG, un IBR ( independent business review) de Deloitte y, ahora, un análisis técnico a cargo de la canadiense Allswater. Otra cosa no habrá emanado de Hijos de J. Barreras en los últimos meses, pero cifras, a borbotones. Cuáles son ciertas y cuáles no deberán determinarlo los expertos, en espera de que las de verdad trasciendan a los demás agentes que participan en las negociaciones para asegurar una solución de viabilidad para el astillero. "Manejan datos, informes, contratos, preacuerdos... Pero, a la hora de evaluarlos, nada. Siempre aluden a la confidencialidad", lamenta uno de estos actores. La manta del silencio ha cubierto el pacto de socios de 2013 -suscrito entre Pemex, José García Costas y Albacora-, el preacuerdo con Ritz-Carlton para la cesión de derechos o el cálculo del sobrecoste del crucero Evrima. Es probable que con Allswater -ya estuvo en Barreras en septiembre, antes de que estallara la crisis- suceda lo mismo, aunque su irrupción en Barreras evidencia el control que la naviera americana tiene ya sobre el mayor astillero privado de España. Porque no ha venido a estudiar las cifras del crucero de Ritz.
De la confianza de su consejero delegado, Douglas Prothero, el equipo de Allswater está desde el lunes en Vigo para realizar una "auditoría técnica", confirmaron a FARO distintas fuentes próximas a Barreras. Su objetivo, un "análisis de los costes incurridos" por el astillero en los proyectos de Havila Kystruten y Naviera Armas. Tres buques que entraron en vigor y por los que la compañía ingresó 64,8 millones de euros, pero que no se llevarán a término. La propia Barreras canceló los cruceros de Havila -que respondió con la ejecución de las garantías, como avanzó este periódico- y Armas hará lo propio cuando sus asesores jurídicos consideren que es "el mejor momento". "No son casos comparables", agregan otras fuentes.
Divergencias
El consejero delegado de Havila, Arild Myrvoll, ha mostrado su convencimiento de que parte de los fondos que consignó a Barreras para la construcción de los buques Pollux y Polaris se destinaron al crucero de ultralujo de Ritz-Carlton. "Prothero es consciente del juicio que va a haber, esto le reportará datos a presentar al tribunal". Porque Havila no tendrá fácil defender su posición toda vez que los errores en el diseño son de una empresa de su mismo grupo, Havyard Design & Solutions, y que "incurrió en retrasos" en los pagos cuando se quedó, antes de verano, sin esquema de financiación. El contrato está bajo jurisdicción británica; las desavenencias se dirimirán en la Corte de Londres. "No tenemos nada que temer", lanzó Myrvoll. Pero el caso de Armas es radicalmente distinto. La naviera canaria abonó 28 millones de euros a la entrada en vigor del pedido, un ferri de 191 metros de eslora y capacidad para 1.800 personas. De aquella partida Barreras utilizó apenas unos 200.000 euros, de acuerdo a algunas fuentes, para un departamento técnico. El astillero pidió en junio a Armas el abono de otros 28 millones para el arranque del obrado de aceros; ahí se dinamitó la extensa relación entre ambas partes (el proyecto 1708 iba a ser el décimo de Barreras con esta armadora).
Entretanto continúan las negociaciones, en Vigo y Madrid, para armar esa solución de viabilidad para la compañía. Prothero ya ha trasladado a las entidades financieras "parte" de su hoja de ruta, que pasa principalmente por un "compromiso firme" para terminar su crucero. Ya lo advirtió cuando comunicó el principio de acuerdo por la cesión de derechos y el usufructo de las acciones de Pemex y Albacora: "Está basado en el nombramiento temporal de equipos externos y experimentados [a los que] les será encomendado asegurar la finalización de Evrima, así como de otros proyectos viables de Hijos de J. Barreras". Prothero, a preguntas de FARO, ha eludido concretar cómo configurará este equipo de gestión para retomar la actividad " as soon as possible" (lo antes posible). "No comment".
