Juan Manuel Antoñanzas, ex presidente del INI (Instituto Nacional de Industria) y de SEAT: "El crecimiento de Citroën fue más gris que el de otras empresas, pero más sólido"

- ¿Cómo recuerda aquella época?

- Para mi fue la "década prodigiosa" para el desarrollo industrial de este país. A finales de los 50 comenzó a surgir el automóvil industrial. España había tenido magníficos técnicos y magníficos prototipos en el automóvil, pero no empezó a fabricar en serie hasta finales de los 50. Y el desarrollo verdadero fue la década de los 60.

- Al final de los 50 fue cuando se puso en marcha Citroën en Vigo.

- Y fue también cuando Enasa fabricó sus primeros camiones industriales. Y poco más o menos por esas fechas fue cuando Seat y Renault comenzaron a fabricar automóviles en lo que se llaman series largas. De forma que en los años 60 España pasó de ser un país no industrial en el automóvil a un país desarrollado en el sector con series largas. Y en esa década coincidí profesionalmente en Barreiros. Estuve desde 1959 a 1970, lo que me permitió seguir toda la magnífica aventura industrial de este gallego en España.

- ¿Cómo recuerda su experiencia con Barreiros?

- Fue una experiencia diferente, un mundo donde el mercado consumía todo lo que se fabricaba, donde las horas extras eran una maravilla para el que fabricaba y para el que las hacía. Barreiros fue un creador único, que partió de la nada, en épocas en la que la maquinaria era escasa. Una época en la que yo iba con Barreiros a las ferias de maquinaria para comprar las pocas unidades que se importaban entonces. Las materias primas eran escasas, las dificultades de todo tipo eran grandes y Barreiros fue un pionero, un creador, un empujador, una persona con un gran valor. Los recursos que el Gobierno tenía entonces los destinaba a Seat en el automóvil y a Enasa en los camiones.

- ¿Qué supuso la figura de Barreiros para el mundo del motor?

- Barreiros tuvo una gran repercusión en el mundo del motor y del camión. Luego entro en el automóvil y aquella parte de la historia no fue tan vella. Yo diría que fue mal. El tema del automóvil fue el principio de la crisis industrial y económica de Barreiros. España tenía todavía poco mercado creciente, con pocas posibilidades de compra y nosotros, como Barreiros, no teníamos la preparación necesaria.

- ¿Y la trayectoria de la empresa Citroën

- Fue mucha más calmada. Citroën nació como una empresa francesa desde el primer momento y en los productos no se discutía que era lo que había que inventar, como en el caso de Barreiros, sino que se seguían las directrices que Francia marcaba. El crecimiento de Citroën fue más gris que el de otras compañías pero más sólido. La mano de obra de Vigo y la productividad eran excelentes, de forma que los índices de Vigo eran superiore a los de las otras plantas de la compañía francesa. El crecimiento de Citroën en Vigo ha sido calmado, sólido y sensato, con unos resultados a la larga muy buenos.

- ¿Recuerda algún hecho de su etapa como presidente de Seat que le relacionara directamente con Citroën?

- Sí, y uno muy especial. Siendo presidente de Seat teníamos una empresa a medias con Citroën, que se llamó Indugasa (actual GKN Driveline) que fabricaba juntas homocinéticas. Era una compañía curiosa, al 50% entre las dos sociedades, donde nos comprometimos a comprar su producción a precios estrictos de coste. Indugasa no ganaba pero tampoco perdía. En el caso de que ganara dinero, las dos matrices nos bajábamos los precios de compra y si perdía nos los subíamos. Y cada una de las empresa podíamos disponer de unas transmisiones de una calidad excelente, y con un coste mínimo. Yo creo que Citroën se aprovechaba de que los terrenos de Indugasa eran suyos y pienso que a veces subía o bajaba la mano de obra en su planta según le convenía, trasvasando trabajadores sin que el socio Seat protestara.