Los nuevos desafíos del Puerto de Vigo

Uno de los termómetros más fiables para conocer la marcha de la economía de un territorio periférico es la evolución de sus puertos. Si estos demuestran una actividad dinámica, vigorosa, creciente es que goza de buena salud. Pero, al contrario, si lo que se detecta es parálisis, enfriamiento, contracción, entonces saltan todas las alarmas: la amenaza del declive es más que una posibilidad.

El puerto de Vigo cerró 2023 con unos registros excelentes. En contenedores y particularmente en vehículos los datos fueron espectaculares. De récord. En pescado, sin embargo, se ha agravado una tendencia menguante de la que hemos venido alertando desde FARO sin que de momento se hayan tomado las medidas correctoras oportunas pese a las reiteradas promesas de “estamos en ello”.

En la economía no se puede vivir de rentas. Lo que ayer funcionó no tiene por qué hacerlo hoy y con toda probabilidad mañana no lo hará. Así que ese estado de tensión permanente obliga a todos los actores a trabajar con las dos luces (cortas y largas) para garantizar que los actuales tiempos de bonanza tengan una continuidad en un futuro incierto, sometido con frecuencia a contratiempos e imprevistos (pandemia, guerra de Ucrania, colapso logístico...) que alteran o dificultan la planificación.

Así que la celebración por lo conseguido es solo un efímero prólogo de todo lo que queda por hacer. Y en este terreno el puerto de Vigo tiene varias asignaturas pendientes, algunas en camino de resolverse, otras en una fase muy preliminar.

La reorganización de espacios, que no ampliación –la ría ya ha sufrido suficiente–, es una de esas cuentas. Sacar de suelo portuario toda actividad que no precisa estar a pie de muelle debe ser un objetivo a cumplir más pronto que tarde. Porque sí es cierto que hay necesidad de más espacio en las principales terminales olívicas, sobre todo en Bouzas, donde el tráfico de vehículos goza de una salud envidiable en comparación con el resto de puertos de interés del Estado; y en Guixar, que lleva cinco años pulverizando sus récords de movimiento de contenedores por el crecimiento del tráfico frutero de Sudamérica. La Plisan, que dos décadas después parece haber cogido carrerilla, debe jugar un papel crucial.

La pesca merece un capítulo propio. O Berbés cerró 2023 con el menor volumen de pescado desde que hay registros: apenas 32.102 toneladas. La tendencia negativa arrancó en 2019 y desde entonces las descargas han ido a menos. Las razones son múltiples: recortes en los caladeros a los que tienen acceso los buques que operan en Vigo, desguaces, prohibición del arrastre, Brexit, descargas en otros países (Irlanda o Francia) o caída generalizada del consumo de pescado (la cadena de valor de la pesca lleva años exigiendo una bajada del IVA). En definitiva, una tormenta perfecta que ha hecho que en seis años las descargas hayan caído casi el 40% en la lonja.

“Soterrar el tráfico en Beiramar, dando continuidad al túnel, es un proyecto viable y necesario. Basta del no por el no. Basta de excusas peregrinas. Otras ciudades lo han hecho. Es cuestión de voluntad y dinero”

Frente a esto, el Plan de Acción anunciado por la Autoridad Portuaria en colaboración con la Consellería do Mar debe implementarse a la máxima velocidad, porque los resultados no serán inmediatos y Vigo no puede permitirse ceder el trono. Simplificación de los trámites administrativos, una mayor digitalización y el aumento de la venta online de los productos pesqueros, además de la creación de una unidad logística y comercial propia y un observatorio de la pesca que permita disponer en tiempo real de los datos de descargas y ventas en otros puertos, son algunos de los deberes que se han impuesto. Tomamos nota.

En tráfico de cruceros hay mucho trabajo por hacer. Vigo afronta otro desplome este año agravado por la pinza que ejercen las terminales de A Coruña y Leixões (Oporto). De las 84 escalas previstas ya se han caído nueve, por cambios en los itinerarios o simplemente por la cancelación, sin que hayan trascendido los motivos que lo justifiquen, aunque no es descartable que tenga algo que ver con que en Vigo los gastos sean mayores que en sus puertos rivales.

Responder a la amenaza permanente de Leixões, que aspira a laminar al resto de puertos atlánticos, exige reforzar las líneas actuales y buscar nuevas, como la cuarta autopista del mar de Bouzas a Brujas de la naviera finlandesa Finnlines; o la ruta regular que se estrenó entre Guixar y el puerto argelino de Omán con vehículos despiezados de Stellantis. Estas operativas son el ejemplo de cómo contrarrestar el empuje luso, mucho más eficiente en materia de tramitaciones y más laxo en las inspecciones de mercancías.

Sin duda, estos desafíos no deben suponer un freno al proceso de apertura portuaria a la ciudad iniciado en la etapa de Enrique López Veiga y que ahora ha dado un impulso con Carlos Botana. El Puerto debe seguir eliminando las barreras que separan artificialmente ambos mundos (portuario y ciudadano). Soterrar el tráfico en Beiramar, dando continuidad al túnel, es un proyecto viable y necesario. Basta del no por el no. Basta de excusas peregrinas. Otras ciudades lo han hecho. Es cuestión de voluntad y dinero. Dotar al frente marítimo de un carril bici y un paseo desde Areal a Bouzas son pasitos en la dirección correcta, pero los vigueses se merecen un proyecto mucho más ambicioso.

Con tanto por hacer para mantener su estatus como primer puerto del Noroeste (en valor), al menos en la sede de Praza da Estrela se vive hoy al margen de las batallas políticas. Por desgracia, durante décadas la presidencia de la Autoridad Portuaria ha sido usada como trampolín político, sobre todo para asaltar la Alcaldía de Vigo. Afianzar la profesionalización del timón portuario es más que una necesidad, es una obligación. Un presidente de la Autoridad Portuaria, aunque haya sido elegido por una administración con un color político, debe estar al servicio de los actores económicos y en la defensa de su territorio, y no sometido a los intereses de un determinado partido. Esta obviedad debemos recordarla ahora que ha concluido la campaña electoral.

El puerto exige una gestión profesional a la altura de su peso económico; una gestión que priorice el diálogo con todas las instituciones. Un puerto de todos, con el foco puesto en sus asuntos, que son mejor economía y más ciudad.