Las enseñanzas del preconcurso de Barreras

La industria naval gallega vuelve a estar en la picota. Ahora es Barreras, como antes lo fue Vulcano en su tortuosa agonía, quien afronta una gravísima crisis que compromete no solo la culminación de los contratos que tiene firmados sino su futuro. No es nada nuevo, desgraciadamente, para ninguno de los dos históricos astilleros, sin duda todo un agravante para los responsables de haberlos conducidos a su situación actual.

Las empresas auxiliares, una vez más, serán las primeras perjudicadas. Al menos algunas, porque los cruces accionariales en otras dificulta calibrar un mapa certero de damnificados. Incluso puede haberlas que, por paradójico que parezca, pueden hasta resultar beneficiadas. Pero es todo el sector, y no solo el gallego, quien ve comprometido su futuro por una pérdida de credibilidad que dificultará más aún si cabe las ya de por sí arduas tareas de captar financiación y carga de trabajo. Ni que decir tiene sus graves repercusiones para la industria gallega, en general, y para la de la conurbación de Vigo en particular.

Y, paradoja tras paradoja, todo ello ocurre mientras otros astilleros de Galicia y fuera de ella ofrecen día tras día una espléndida robustez cimentada sobre prácticas de excelencia y criterios de responsabilidad.

La primera enseñanza a extraer de esta incongruente dualidad debe ser, así pues, que la solución última no pasa por esa contumaz predisposición a acordarse de Santa Bárbara cuando llueve, por decirlo coloquialmente; ni por orquestar in extremis rocambolescas soluciones trufadas de voluntarismo y condicionadas al contexto político, por meritorias que tales iniciativas puedan ser. Lo que se necesita es una estrategia de sector que, con la complicidad de todos los actores implicados en el complejo universo de la construcción naval, ayude a las empresas privadas, las verdaderas impulsoras y responsables de los astilleros, a trabajar con criterios estratégicos claros, cordura en los proyectos y eficiencia y transparencia en su ejecución.

El preconcurso de acreedores solicitado esta semana por Hijos de J. Barreras, la mayor atarazana privada en capacidad y carga de trabajo de España, llegó precedido de la destitución de su presidente, José García Costas, de su director general, Alfonso López, y de su director financiero, Juan González. Controlada accionarialmente por Pemex, el astillero busca así blindarse frente a los acreedores y evitar una suspensión de pagos precipitada. O sea, ganar cuatro meses para renegociar la deuda y elaborar una propuesta de convenio que le permita seguir vivo.

La singularidad de la crisis de Barreras no es solo por su historia y tamaño, como ya se ha apuntado. Su cartera de pedidos suma 950 millones: un crucero en construcción para The Ritz-Carlton y un segundo firmado, dos buques para la naviera noruega Havila Kystruten y un ferri para Armas. Más de 30 compañías y 1.300 empleos trabajaban hasta esta semana en sus instalaciones.

Apenas se sabe nada aún a ciencia cierta de su situación real. El sobrecoste en el primer crucero para The Ritz se estima que está ya muy por encima de los 50 millones que se barajan respecto a los 240 del presupuesto inicial, sin contar las penalizaciones a las que se expone por incumplimiento de los plazos de entrega. Mientras que el agujero en torno a los proyectos de Havila, que primero tuvo problemas con sus bancos y después con el diseño de los dos buques por un error suyo en la ingeniería, se da por hecho que superará los 10 millones.

A eso hay que añadir el divorcio consumado de Pemex -primer accionista del astillero ( 51%)-, con García Costas, socio mayoritario hasta su venta a la petrolera mexicana en una operación que, vista en el tiempo, se antoja toda una carta a los Reyes Magos. En aquel 2013 la construcción de un flotel para Pemex insufló un oxígeno vital para el astillero, recién salido de un concurso de acreedores, junto con el ensueño de siete remolcadores más y la posibilidad de renovar en la grada viguesa la flota menor de la petrolera.

Aquello fue con el Ejecutivo de Pérez Nieto en la capital azteca. Seis años después, la llegada de López Obrador y su afán por levantar la alfombra en la petrolera han sido determinantes, junto con las desavenencias en el consejo del astillero, en el descabezamiento de la cúpula de la compañía viguesa y en su determinación de salir de la sociedad.

Y si a todo ello se suma la complejidad añadida de que The Ritz-Carlton contrate en realidad, a modo de franquicia, a través de una joint venture configurada sobre fondos de inversión, entonces comenzará a vislumbrarse, tan solo eso, el intrincado escenario en que se desarrollará el preconcurso en marcha.

La Xunta y la sociedad que agrupa y vertebra el sector, Pymar (Pequeños y Medianos Astilleros en Reconversión), han mostrado su voluntad de colaborar en la búsqueda de una solución. Pero para poder avanzar en esa dirección es indispensable y prioritario -el reloj ya está en marcha-conocer cuanto antes el estado real de la sociedad, el grado de ejecución en que se encuentran los contratos, y, al tiempo, que The Ritz-Carlton, que dice estar dispuesta a asumir el control del astillero, plasme sus intenciones en un plan concreto que, lógicamente, vaya más allá de sacar a flote su barco, nunca mejor dicho.

Pero eso es el ahora, que no es poco. El mañana pasa por ese plan estratégico que abra horizontes de futuro a todo el sector y lo haga sostenible. Un plan que apueste, entre otros factores, por incentivar la producción en centros eficientes, versátiles a la magnitud de los pedidos que disponga el mercado; por una gama de productos altamente diversificados, complementarios y con un alto know how tecnológico, así como promover la creación de un clúster de empresas auxiliares que, a imagen de lo que ocurre con la automoción, participen activamente no solo en los procesos productivos sino también en sus consiguientes desarrollos.

Los astilleros hacen bien en exigir a las administraciones, tanto autonómica como central, facilidades para conseguir garantías financieras que les permitan competir en igualdad de condiciones que los astilleros de otros países. Qué menos. Pero, a cambio, están obligados a presentar planes de viabilidad rigurosos, fiables, y a ponerlos en manos de gestores competentes y responsables. Ahí está la enseñanza, el futuro. Lo otro será tan solo un deambular de concurso en concurso hasta el concurso final.