El primer enero sin efectos de la pandemia desde 2020 está siendo un mes caliente para el turismo y los transportes. Además del balance de los datos de la Navidad o de 2022 y la celebración de Fitur en Madrid, ambos sectores siguen con atención los últimos movimientos de la fusión entre Air Europa e Iberia.
Diversos medios económicos del ámbito nacional han reconocido que las posturas entre ambas aerolíneas se han acercado y que el precio de 500 millones de euros parece definitivo pese a las reticencias del fundador y propietario de la primera, José Hidalgo.
Y aunque cualquier entidad local o regional poco puede influir en esta operación, lo cierto es que su impacto en el aeropuerto de Vigo es considerable. Entre ambas aerolíneas sumaron el 56% del tráfico regular de pasajeros de Peinador en 2022, una cifra que crece hasta el 86% si sumamos al resto de sus filiales como Vueling y Air Nostrum.
Desde el Gobierno apuestan firmemente por este movimiento alegando su carácter estratégico para el país, ya que permitirá a Madrid competir de tú a tú con los otros grandes hubs europeos de la aeronáutica: Londres-Heathrow de British Airways, París-Charles de Gaulle con Air France, Ámsterdam-Schipol con KLM o Frankfurt con Lufthansa.
Aunque para que en esta ecuación Barajas gane, Peinador tiene que perder. Aunque las dos compañías operan solo la ruta entre ambas terminales, esta supone el 60% del tráfico de pasajeros al ser también el primer enlace hacia el resto de destinos internacionales.
El objetivo es que con esta unión se “racionalicen” las frecuencias en algunos de ellos, permitiendo emplear esos aviones en nuevas rutas como las de Asia, que sigue siendo la asignatura pendiente de los aeropuertos españoles.
A cambio, se eliminaría la competencia que hay entre ambas –intensificada por la compañía de Globalia al batir su récord de oferta de plazas para este año– y podría provocar la subida de precios en una ruta a la que el ferrocarril aún no ha logrado sobrepasar. Para ello, Iberia habría acordado ceder parte de sus slots –derechos de vuelo– a Volotea, aunque la fórmula de reparto no parece clara.
En cualquier caso, la absorción aún no vislumbra un final claro. Hace un año la aerolínea de IAG retomó esa senda con la conversión del préstamo de 100 millones en una acción preferente de compra y el 20% de sus acciones.
El único aspecto que aleja a ambas compañías es cuánto tiempo alargar esa exclusividad mientras llega la aprobación de la operación por parte de las autoridades de Competencia de la Comisión Europea. Casos como el de Peinador, por el impacto en la oferta, podrían ser decisivos.
La TAP, nuevo actor en juego
Sin embargo, la aerolínea de bandera española no descarta nuevas adquisiciones para ampliar su ámbito de influencia. El gobierno luso ha reconocido públicamente a la compañía dirigida por Javier Sánchez-Prieto como su opción preferida para la venta de TAP Portugal, compañía cuyo rescate asciende a más de 3.200 millones.
Sus conexiones con los tres aeropuertos continentales –Lisboa, Oporto y Faro– o las relaciones con Latinoamérica hacen que el sueño de una gran aerolínea ibérica sea la opción más factible.
La primera consecuencia de este proceso es que desde el ejecutivo de Antonio Costa no se avanzará ni darán detalles en el proyecto de la línea de Alta Velocidad entre las dos capitales de la Península al considerar que el tren rápido restaría viajeros al avión y, por lo tanto, reduciría el valor de su venta.
Otra cuestión sería si esa integración permitiría a Vigo y Galicia recuperar los vuelos directos con el Humberto Delgado lisboeta, eliminados pese a los buenos datos de ocupación debido a las presiones de Oporto, que vio cómo afectaba a su principal puente aéreo operado por Ryanair y TAP Portugal.