Los antiguos habitantes de Pompeya ya cruzaban las vías a través de unos cantos elevados que dejaban espacio para las ruedas de los carruajes, pero no es hasta el siglo XX cuando un ingeniero británico, que acabó siendo conocido como doctor Zebra, impulsa el pintado de mil pasos de peatones por todo el país. Desde entonces, su diseño apenas ha evolucionado, no existen normativas internacionales ni nacionales estandarizadas que los regulen e incluso es habitual encontrarse varios modelos diferentes en cualquier ciudad europea.

Javier Rial, ingeniero técnico industrial, analiza en un novedoso y detallado estudio tutelado por el profesor José Luis González Cespón, la legislación internacional, europea y española, las estadísticas de atropellos y los principales elementos que constituyen los pasos actuales para acabar proponiendo un diseño que aumente la seguridad de los peatones y constituya "un avance hacia una normativa unificada".

Alrededor de 350.000 personas mueren cada año en el mundo a causa de atropellos. En Europa, la cifra es de 8.000 y una de cada cuatro víctimas atravesaba un paso de peatones. Del total de fallecimientos por accidente en España durante 2011, un 14,3% fueron peatones arrollados por un vehículo y, en la mayoría de casos, en vías urbanas.

"Los pasos son el único punto en el que confluyen vehículos y peatones y su función es que éstos crucen en las máximas condiciones de seguridad. Sin embargo, uno de los aspectos que más me sorprendió es que en una ciudad puedes encontrar hasta 7 modelos, en un mismo año en Vigo se pueden pintar 2 o 3 soluciones diferentes. Sin embargo, la señal de Stop es igual en todo el mundo para que todos la reconozcamos", plantea.

Las normativas de los diferentes países difieren no solo en diseño y señalización, sino también en responsabilidades en caso de accidente. En nuestro país, los reglamentos regionales sustituyen al nacional: "En el País Vasco se mezclan colores además del blanco, lo que está prohibido en otras comunidades. Y en Vigo hay algunos pasos que añaden el rojo, lo que no es recomendable", cita como ejemplo.

Usuarios vulnerables

Tras analizar la siniestralidad y los diferentes modelos, Rial propone un diseño que tiene en cuenta a todos los usuarios de la vía pública, sobre todo, a los más vulnerables: niños, ancianos o invidentes. "En la actual situación de crisis, los ayuntamientos tienen que recortar pero en este tema no deberían hacerlo porque hablamos de salvar vidas", reivindica.

Una vez que se ha determinado que una zona es apta para albergar un paso de peatones, es necesario crear un "ambiente seguro" y aquí entran en juego la velocidad -la probabilidad de muerte a 50 km/h es del 71% y se reduce al 22% a 40 km/h- y la visibilidad.

"El peatón debe ser capaz de ver el tráfico desde un metro hacia atrás a partir del borde de la acera y hay que evitar la instalación en las zonas próximas de contenedores o mobiliario urbano. Las plazas de aparcamiento tendrían que finalizar entre 4,5 y 5 metros antes del paso. Si la distancia es mayor, que sería más recomendable, los conductores podrían estacionar de forma incorrecta", señala.

La línea de detención para vehículos se situaría entre 3 y 5 metros antes y la pintura de ésta y de todo el paso debería ser obligatoriamente antideslizante, lo que no ocurre en la actualidad, y exclusivamente blanca. Para garantizar la mayor adherencia de los vehículos su uso se reduce al máximo, de forma que Rial propone eliminar la parte central de cada franja -de 50 centímetros de ancho- y dejar solo en blanco los bordes de 10 centímetros.

La correcta iluminación de la vía y la instalación de dispositivos reflectantes en la calzada, señales verticales luminosas y semáforos con tecnología LED, así como un correcto mantenimiento son otras de las recomendaciones. "No inventamos nada, pero hay que avanzar hacia una norma que unifique todos los elementos. Si los organismos competentes no se dan cuenta de la gravedad y no empiezan a trabajar, el problema seguirá estando ahí", advierte.