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Una directiva de Adif asegura que una "cabina estéril" como en los aviones habría evitado el trágico accidente

Esther Mateo, actual directora de Seguridad del administrador ferroviario, traslada a Renfe la responsabilidad por no implementar esta medida "complementaria" y de tipo "organizativo

R. V.

01·02·23 | 08:15 | Actualizado a las 07:49

Esther Mateo, en el medio, a su llegada a la Cidade da CulturaXoán Álvarez

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Última actualización 15:05

La juez da por terminada la sesión.

Un hombre relata las secuelas que el siniestro tuvo para su madre. Explicó cómo desde 2013 a 2016 se sucedieron las intervenciones en brazos y piernas y cómo desde el siniestro le fue “imposible recuperar su vida”. “Tenía una vida completa”, reseñó, y a partir del siniestro “la tuvo que dejar”. “Ha tenido que cambiar de vida, de hábitos, de todo. Y nosotros”, remachó.

Los hijos de un matrimonio lesionado en el encuentro explican que se enteraron a medianoche de a qué hospital los habían enviado tras contactar con los centros por vía telefónica. Cuentan cómo, en el caso de su madre, todavía se queda “paralizada” cuando escucha un ruido fuerte. “De lo único que se acuerda fue del ruido que escuchó y luego el silencio que había después”, comentan. Sobre su padre, ya fallecido, cuentan que perdió mucha movilidad tras el suceso o cómo “empezó a tener problemas psicológicos”.

Comparece un sobrino de dos fallecidos en el siniestro, que explica las relaciones estrechas que estos mantenían con su familia.

El marido de la anterior víctima explica que no pudo trabajar más tras el siniestro. "Aunque quisiera, no pudo", afirmó.

Otra víctima relata cómo después del siniestro las lesiones le impidieron trabajar como hasta entonces. Mencionó hasta diez huesos quebrados y contó cómo la rescataron. “No podía respirar”, explicó, porque una persona le oprimía el pecho.

Una nueva víctima explica cómo desde el siniestro no ha podido coger el tren nunca más y que el accidente le ha dejado lesiones en el brazo derecho y que desde entonces ha perdido oído y visión. Recuerda cómo fue sacado debajo de maletas y mochilas. “La gente decía “él vive, él vive”, explica. Al cabo de tres pasos por su propio pie, se desvaneció, cuenta.

Se reanudan las declaraciones.

La juez ordena un receso del juicio.

La madre de las entonces niñas víctima del siniestro explica además que para ella también fue necesario con posterioridad un tratamiento ante el “horror de ver la vida” de sus hijas “truncada” y el sufrimiento de su hermano, también víctima. Además, se vio obligada a dejar de trabajar para hacerse cargo de sus vástagos. A día de hoy así sigue siendo: “Mis hijas necesitan mucha atención y yo tengo que estar para sostenerlas”. Por otro lado, incidió en que la elección del medio de transporte para trasladar a sus hijas la motivó el que se “vendía” el tren de alta velocidad como "seguro” y con las tecnologías más avanzadas.

A la madre de las dos víctimas el trayecto desde Estados Unidos le pareció “terrorífico”. “No sabíamos si estaban vivas o muertas”, lamenta. La primera vez que vio a la mayor la encontró con el pelo lleno de sangre, entubada por todas partes y la mirada “perdida”. De la pequeña, leyó una carta en la que relata el horror del accidente y afirma cómo ahora “tiene miedo de todo”, desde medios de transporte a la oscuridad, y que las consecuencias psicológicas “han sido tremendas” y “a día de hoy” siguen “luchando” con ellas.

Habla de una de las dos víctimas, entonces niñas. Cuenta cómo la sacaron los bomberos porque se había quedado atrapada, pero tardaron “bastante” porque no se escuchaban sus gritos de auxilio. Relata que sufrió varias operaciones quirúrgicas, además de otros problemas “innumerables”, como un año sin poder hablar tras el accidente, y que ahora incluso tiene problemas para salir a caminar y a día de hoy sigue a tratamiento con fisioterapeutas y asistencia psicológica desde hace cinco años. No pudo hacer la carrera universitaria en Estados Unidos, como había planeado, al no tener acceso a beca deportiva.

Su otra hija mantenía una relación intensa con el deporte y a las secuelas psicológicas, en su caso, se suman las físicas. Con repercusiones en todas sus facetas vitales. Además de que ha tenido consecuencias en su plan familiar, implicando incluso el traslado de la familia de país, porque vivían en Estados Unidos, donde también recibieron tratamientos y fueron objeto de intervenciones quirúrgicas.

Habla el padre de dos víctimas. Una de ellas, explica, tenía 8 años en el momento del accidente. En su caso las lesiones físicas “fueron menores”, pero, al ser “de las últimas” en ser evacuadas, pudo contemplar “todo el horror” del siniestro y “a medida que madura, el problema se hace mayor”. A día de hoy, sostiene, es incapaz de hablar del siniestro.

El padre de la misma víctima explica el largo periplo que les llevó localizar a su hija tras el siniestro. Se pasaron la noche buscándola, pero no lo lograron hasta el día siguiente: permanecía en el hospital en Santiago sin identificar. En la actualidad, cuenta cómo su hija sigue con tratamiento, en rehabilitación y con medicación. Una persona les ayuda en casa porque, “aunque quiere, no puede”. Al respecto, incide en cómo antes del siniestro su hija tenía una empresa con su marido y se dedicaba profesionalmente a su carrera y ahora sus progenitores la tienen que ayudar.

Ahora declara la madre de la víctima, quien cuenta que su hija necesita ayuda económica y personal. En cambio, cuando sufrió el accidente estaba en “pleno” momento vital y laboral en su profesión, que tuvo que abandonar, y ahora “las secuelas están ahí”. 

El marido continúa explicando que desde el accidente han tenido a alguien en casa para ayudar en as tareas domésticas y al principio con el cuidado de los hijos. “Si pudiéramos tendríamos mucho más”, añade. Además, lamenta que es “muy difícil” encontrar atención especializada “neuropsicológica”, pero que su esposa sigue recibiendo asistencia psicológica y física.

La actual directora general de seguridad, procesos y sistemas corporativos de Adif, Esther Mateo, ha planteado una nueva medida, "complementaria" y de tipo "organizativo" que, de haberse implementado por Renfe, según afirma, habría evitado el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois (Santiago) en julio de 2013, con el resultado de 80 muertes y 140 heridos.

Según ha trasladado, primero en el turno de la abogada del Estado, quien la propone como perito en el juicio para tratar de determinar las causas de este siniestro ferroviario, y después a cuestiones del fiscal, que se ha mostrado sorprendido por esta idea, lo que considera que se podría haber hecho para que el descarrilamiento no se produjese sería implementar una medida "organizativa" equivalente a la que existe en el sector aeronáutico, y que se denomina "cabina estéril", que trata de impedir que se produzcan distracciones.

"Durante el despegue y el aterrizaje no se pueda molestar al piloto porque tiene una responsabilidad y todo el personal está en posición por si surge un imprevisto", ha destacado.

Una "barrera"

Esta es "una sugerencia", según ha precisado, que traslada ya que Abogacía del Estado le ha preguntado por más medidas "además de las técnicas" --que hubiese 'ERTMS' en el tren y en la vía, como en el proyecto original, o la instalación de una baliza, como se hizo tras la tragedia-- que habrían servido de "barrera" frente a la tragedia.

"¿Eso no estaba implementado?", le ha preguntado el representante del Ministerio Público, a lo que Mateo ha respondido que "no", con lo cual apunta directamente a la responsabilidad de la operadora ferroviaria, Renfe, sin procesados en la causa (están acusados el maquinista, Francisco Garzón, y el exdirector de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte).

La compareciente elaboró un peritaje para Adif cuando todavía no ocupaba su actual cargo, creado tras una reestructuración de la empresa pública y que supone un mayor rango que el que anteriormente tenía Cortabitarte.

En su exposición, ha considerado que habría sido "esencial" haber adoptado esta medida "organizativa" que supone "entender que ese punto en el que se estaba acercando a la estación --de la capital gallega-- requiere o puede requerir mayor atención".

"Es una actividad crítica"

"Es una actividad crítica. En aeronáutica se llama cabina estéril. Toda la tripulación se pone en condiciones y además está prohibido interrumpir al piloto, que es el que decide. Esa medida organizativa se podría haber estudiado porque es un punto crítico", ha advertido.

Al respecto, ha afirmado que, a su juicio, Angrois era "crítico" pero no por la curva, sino por la aproximación a la estación compostelana.

Por este mismo tema le ha cuestionado el abogado de la plataforma de víctimas, quien ha apuntado si esa "barrera organizativa no estaba ya prevista" puesto que "hay un aviso al tren de la llegada a Santiago" por megafonía.

Pero Esther Mateo ha contestado que esa "información que se da al viajero" no tiene "nada que ver" con la medida que ella propone. "Yo estoy diciendo una forma procedimental de tener en cuenta que en determinados momentos, cuando se está llegando a una estación o en un túnel, se protejan las posibles distracciones del maquinista", ha destacado. Sería "un procedimiento interno del operador", según ha incidido.

En cualquier caso, este letrado le ha replicado si no le parecería una barrera "más eficaz la que existía en el proyecto original", por el sistema de seguridad 'ERTMS' desplegado hasta la estación santiaguesa.

"No hay duda ninguna de que con 'ERTMS' no hubiera habido accidente (...) Con el 'ERTMS' funcionando en el tren y en la vía no habría habido accidente", ha admitido.

Sin embargo, ha defendido que sí "había varias barreras": por la formación, el "margen" de la holgura de velocidad de la curva y "los dos tipos de frenado".

Para esta perita, "no está en la cabeza de nadie que esté relacionado con el ferrocarril y sepa lo rigurosa que es la habilitación del maquinista y los recursos que se emplean" que se produjese "una desatención de la proporción de la que se produjo".

De esta manera, con su intervención ha puesto el foco en Renfe al afirmar que en este sector "todo está orientado al factor humano" pero "hay aspectos que son exclusivos y solo puede atender la empresa que contrata al trabajador".

En un momento dado, ha parecido emocionarse al ser preguntada sobre si una señal para indicar que debía comenzar el frenado hubiese ayudado. "Cualquier cosa que hubiera parado este tren sería... Ojalá", ha apuntado.

Así, ha deseado también que "no hubiese habido cobertura para la llamada" que realizó el interventor, para referirse al accidente como una "realidad dolorosísima". En todo caso, ha defendido que "la señalización se coloca con la experiencia del sector" porque, si no, "termina confundiendo a la persona que gestiona el tráfico".

Las comunicaciones "deben estar tasadas"

Acerca de la llamada ha expuesto el procedimiento en Adif, para subrayar que "debe haber una liturgia" y las comunicaciones "deben estar tasadas".

"Preferentemente por texto" y "si fuese hablada son escuetas", ha indicado. "Si es de emergencia hay que decir que es de emergencia" y hasta "están elegidas las palabras que se dicen", según ha proseguido. Además, "si un puesto de mando necesita comunicar con el maquinista lo hace a través de las señales".

En este extremo, sin citarlos, ha reprendido al maquinista y al interventor al asegurar que "están hablando de un tema que no les compete".

Así, ha valorado la recomendación que hace Renfe para el uso de teléfonos móviles, pero ha insistido en que vería apropiado que se "complementase" con su "sugerencia" de que "no se produzca una conversación ajena a lo que puedan decidir en un momento que requiere atención".

El aviso de Mazaira

Preguntada sobre si le consta que se hubiera detectado alguna anomalía en la línea, ha ignorado el aviso que dio un jefe de maquinistas sobre la peligrosidad de la curva, en la que había que pasar de 200 a 80 kilómetros por hora después de una señal en vía libre. "Yo no he encontrado nada al respecto", ha aseverado.

Esta afirmación la ha hecho después de admitir que "no es muy halagüeño" pensar que un sector "solo evoluciona con accidentes" --pese a que de ellos "sin duda se aprende mucho"-- y tras resaltar que "es mucho más nutritiva la información que aporta compartir la información disponible de la observación de cada uno de sus trabajadores".

Ese punto no se protegió, por ejemplo con balizas como después del siniestro, porque "no había evidencias de nada", ha dicho, obviando el aviso del jefe de maquinistas. Por eso y porque "se produce una sobrevelocidad de una proporción que no se había dado antes", según ha insistido.

Exculpa a Cortabitarte

Mateo también ha tratado de eximir de responsabilidades al procesado Andrés Cortabitarte, que cuando ocupaba la dirección de seguridad en la circulación no tenía la actual dirección general de esta perito por encima.

"¿Quién es responsable de la seguridad?", le ha planteado la abogada del Estado, a lo que ella ha respondido que "va intrínseca desde el primer momento".

"La seguridad es una cualidad que no se puede atribuir al final del proceso de ningún sistema. No hay una persona que al final pueda garantizar que a lo largo de años todos lo han hecho bien. Sería una irresponsabilidad poner en manos de una sola persona la verificación de infinitas decisiones", ha concluido.

En este sentido, ha admitido que "por eso ha evolucionado" la cultura de la seguridad y "el responsable de la seguridad de un cambio está pegado al cambio y a la toma de decisiones".

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