La evaluación independiente de seguridad de la línea del Alvia accidentado realizada por Ineco tuvo muy poco de evaluación. No se analizaron los riesgos ni del corredor ferroviario de alta velocidad ni mucho menos de la curva de Angrois, ya que esta última quedaba fuera del ámbito de su contrato. Los técnicos de Ineco, consultora de ingeniería adscrita –ahora– al Ministerio de Transportes se limitaron a recoger, revisar y trasladar a Adif los dosieres que las propias empresas elaboraron sobre la fiabilidad de los sistemas de control, mando y señalización instalados y a comprobar que las adjudicatarias cumplían con las normas comunitarias de seguridad interna.
Así lo indicaron este miércoles los tres técnicos de Ineco que testificaron en el juicio por el accidente que en julio de 2013 se saldó con 80 fallecidos y 145 heridos. “Nuestra labor es ver si se han seguido los procedimientos de la normativa, que la UTE –unión temporal de empresas– lo ha hecho así y que los riesgos que no se pudieron mitigar, que se exporten para que se gestionen. Pero no evaluamos los riesgos, sí el proceso seguido por el tecnólogo [la UTE]”, explicó la que fue coordinadora del equipo que redactó la evaluación independiente de seguridad (ISA, por sus siglas en inglés), Laura López.
Sobre la curva, la reducción brusca de velocidad para entrar en ella o si la señalización era correcta, ni siquiera hicieron esta “supervisión” del proceder interno de las empresas, dado que ese tramo de la línea estaba fuera del alcance de su contrato, adjudicado por Adif. Para Ineco es como si la curva no existiera, ya que solo supervisó o auditó el tramo puro de alta velocidad, que arranca pasado un kilómetro de Ourense y termina poco antes de la curva de Angrois. Fuera de eso no intervino.
Como Adif es el cliente –también adscrito al mismo ministerio–, los riesgos que detectaron las empresas fueron los que le trasladó Ineco, como el peligro de no respetar los cuadros de velocidades máximas, a lo que se remitían al reglamento general de circulación ferroviaria como herramienta para mitigar ese riesgo sin dar más detalles ni realizar un seguimiento posterior.
En la curva de Angrois, regulado por ASFA, no había ningún sistema que frenara el tren en caso de desatención del maquinista, por lo que toda la responsabilidad quedaba en manos del conductor.
Tampoco analizó Ineco el fallo humano en la circulación por la vía. Solo se evaluó el factor humano aplicado a los trabajadores de las empresas en la instalación de los elementos de seguridad y señalización para evitar que dieran fallos. “Única y exclusivamente”, relató Laura López.
“¿Entonces no había ningún juicio crítico sobre el dossier de seguridad de las empresas? ¿No había una reevaluación de la evaluación? ¿Es un mero traslado a Adif de documentación de la UTE?”, preguntaba el fiscal, Mario Piñeiro, no sin cierta sorpresa, por el trabajo de Ineco. “¿Cuál es el valor añadido de su trabajo?”, inquiría otro abogado, sobre todo teniendo en cuenta que se trata de una evaluación independiente. “No realizamos análisis de riesgos, somos como unos segundos ojos para comprobar que se cumplen la normativa, un auditor”, contaba Laura López. Trabajo de campo, por tanto, no hizo Ineco.
Respuestas miméticas
Las preguntas del fiscal y de los abogados de las partes eran básicamente las mismas para los tres y las respuestas apenas diferían las de Laura López con Javier Salvador Arriaga y Jorge Merino, los otros dos técnicos que comparecieron este miércoles y que participaron también en la elaboración del ISA.
En todo caso, los expertos aseguraron que el descenso brusco de velocidad no estaba catalogado como un riesgo en sí mismo hasta el accidente de Santiago, sino que solo estaba catalogado como peligro el exceso de velocidad. Y que si se hiciera un ISA de ese tramo en concreto –que no se elaboró porque Adif no lo contrató–, seguramente se diría que había que estar atentos a la velocidad, pero por parte del maquinista, ya que es su obligación respetar el cuadro de velocidades y el reglamento general de circulación.
Preguntados por la posibilidad de instalar balizas, como se colocaron tras el siniestro, para frenar el tren en caso de error del conductor en un salto brusco de velocidad, los tres contaron que no se podían implementar antes de 2013 porque no estaban previstas en ninguna normativa. A partir del descarrilamiento sí se colocan balizas y señales especiales bajo el nuevo concepto de “cambio significativo de velocidad”. Pero el riesgo se sigue describiendo en los ISA con la misma fórmula. “Se sigue escribiendo exactamente igual, lo que sucede es que el escenario peligroso se ha identificado ahora y se han puesto medidas de mitigación que son las que todos conocemos”, contó la coordinadora del equipo que elaboró la evaluación independiente de seguridad de la línea Santiago-Ourense.
La Agencia Ferroviaria Europea entra en escena
El proceso penal por el accidente del Alvia vivirá este jueves una de las jornadas con mayores expectativas. El motivo es la comparecencia, ya a primera hora, del exdirector de Seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA por sus siglas en inglés), Christopher Carr. Esta agencia censura la única investigación oficial que realizó el Estado español sobre el siniestro, que solo apunta al maquinista, al advertir que no analizó “elementos clave” más allá del exceso de velocidad con el que el tren tomó la curva de Angrois. En su informe, la ERA cargó también contra la falta de independencia de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), la responsable de la investigación que solo responsabiliza al maquinista. De hecho, después de que se conociese, en 2016, pasadas las elecciones generales tras las maniobras del Gobierno para retrasar su publicación, fue cambiada la forma en la que se designan sus miembros. Coincidiendo con la presencia de Carr en el juicio, la plataforma de víctimas del siniestro ha convocado una concentración en la Cidade da Cultura, sede judicial del proceso. Por su parte, la eurodiputada del BNG Ana Miranda subraya que “es de máxima relevancia la comparecencia” de Carr.
