La autopista no solo más cara de España, sino también de Europa, está salpicada de “deficiencias” y de señalizaciones que no se ajustan a la normativa vigente. Decenas de fallos de seguridad han sido detectados en los 220 km de la AP-9 y recogidos en informes oficiales remitidos tanto al Ministerio de Fomento –ahora Transportes y Movilidad– como a la propia concesionaria, Audasa. Muros de sostenimiento sin protección, laderas con desprendimientos, viaductos con grandes desniveles o sin barandillas de contención, cunetas profundas e incluso con hierba, luminarias sin protección, iluminación insuficiente o inexistente, bordillos y postes de hormigón junto a la vía, altura de barreras insuficientes, también oxidadas o ya rotas o, directamente inexistentes en tramos de riesgo, complicados nudos de acceso y con visibilidad reducida, anchos de arcén que no cumplen la normativa, desagües sin barrera... Son algunos de los riesgos identificados en la vía de pago y que, salvo contados casos, siguen sin ser subsanados.

Camioneros, repartidores, buseros, autónomos, turistas… Por motivos de trabajo o de ocio, una media de 24.000 trabajadores y particulares recorren cada día alguno de los tramos o el trazado completo de la AP-9, la autopista más cara no solo de España sino también de Europa y una de las tres únicas de todo el país que este año ha subido los peajes. Por cuarto año consecutivo, Audasa ha vuelto a aumentar las tarifas –casi un 1%, el mayor encarecimiento de España– desmarcándose de la rebaja generalizada decretada por el Gobierno, un 0,11%. ¿Las consecuencias para los usuarios? Un desembolso de 17 euros para quienes viajen de Vigo a A Coruña frente a los 12,75 de hace una década y hasta 22,4 euros para los conductores que recorran los casi 220 kilómetros de la vía de pago desde Tui hasta Ferrol cuando hace diez años costaba 14,65 euros. En el año preCOVID, la concesionaria ingresó por peajes 153,4 millones, un 6,4% más que el ejercicio anterior, y sus beneficios superaron los 43 millones, casi un 4% más. De las arcas de Audasa salen los fondos que deben garantizar un tráfico seguro, con un buen mantenimiento de la infraestructura y sin obstáculos o material deteriorado que pongan en riesgo a sus usuarios. Pese a la inversión que asegura realizar la concesionaria en la mejora de la vía y su entorno –5,9 millones en 2019– y gastos medioambientales –1,2 millones el año previo al estallido de la crisis del COVID–, informes oficiales en manos del anterior Ministerio de Fomento –ahora Transportes y Movilidad– y de la propia Audasa alertan de decenas de “deficiencias”, “fallos de seguridad” y “normativa incumplida” que ponen en riesgo la seguridad de conductores y pasajeros.

Muros de sostenimiento y desmontes sin protección, laderas de piedra con desprendimientos, viaductos con grandes desniveles, cunetas profundas e incluso con hierba, luminarias sin protección, postes de hormigón junto a la vía, alturas de barreras insuficientes, incluso oxidadas o ya rotas, extremos de barreras en cola de pez, complicados nudos de acceso y con visibilidad reducida, anchos de arcén en la entrada a la autopista que no cumplen la normativa, desagües sin barrera, altura de las barandillas de protección en puentes insuficientes, discontinuidad entre barreras de seguridad próximas, bordillos junto a la vía... Son algunos de los riesgos constatados en la vía de pago que se repiten en prácticamente todos sus tramos y que, salvo contadas señalizaciones, no han sido subsanado.

Una “protección insuficiente” y un “peligroso deterioro” agravan los riesgos

Laderas de montaña con rocas desprendidas sin protección FDV

Tramos sin cambio de sentido

No fue hasta 2017, a raíz de la ola de incendios que en pleno octubre devoró casi 50.000 hectáreas, cuando la concesionaria habilitó dos carriles transfer (cambio de sentido) en el tramo A Coruña-Ordes (de casi 32 kilómetros). Hasta entonces, ante cualquier accidente que ocurría en ese trayecto en sentido al punto de partida de la ambulancia, coche patrulla o de atestados que tuvieran que intervenir, los equipos de emergencias debían ir hasta el final de ese tramo y dar la vuelta. Eso ha obligado durante décadas a tener que recorrer casi 70 kilómetros para atender un siniestro ocurrido a escasos 10 km.

Arcenes de carretera convencional

La lista de deficiencias que han sido trasladadas a Audasa, y que también están en manos del departamento que dirige José Luis Ábalos, es larga y con el paso del tiempo la autopista gallega suma nuevos riesgos para la seguridad de sus usuarios, que soportan cada vez mayores peajes y sin embargo hay puntos de la vía de pago que se asemejan más a una carretera convencional. Es el caso de la entrada de Vigo, con un arcén que no llega al metro y medio de ancho exigido por la normativa.

Barrera oxidada y rota, que en caso de colisión agrava el accidente FdV

Alcance del accidente

Los informes internos sobre el estado de la infraestructura señalan el “peligroso deterioro” en algunos puntos, especialmente en tramos que no siempre coinciden con los que más tiempo llevan en construcción. Tanto el pavimento como la señalización vertical, junto con las marcas viales, las barreras metálicas y otros elementos de balizamiento que no se ajustan a lo establecido en la normativa vigente o no se ha realizado de manera correcta, que en algunos casos son “deficientes” pero en otros llegan a ser “muy deficientes”. En los propios documentos se proponen mejoras para evitar salidas de vía, minimizar la posibilidad de que una vez producida el vehículo impacte contra un obstáculo o vuelque, así como reducir la lesividad o evitar un desenlace fatal. En la lista de recomendaciones figuran la instalación de hitos de aristas con una altura sobre el pavimento de 1,05 metros, paneles direccionales para el guiado de vehículos en curvas, captafaros para guiar a los conductores en condiciones de visibilidad reducida, resaltos en marcas viales, pavimentos antideslizantes en tramos con propensión a la humedad, reducción del número de accesos con intersecciones, instalación de rejillas en los desagües ubicados junto a la autopista, y colocación o mejora de las barandillas de protección, principalmente en puentes y viaductos.

Desmontes y terraplenes

En distintos tramos de la autopista los usuarios se topan con desmontes sin protección que pueden derivar en un vuelco del vehículo en caso de salida de la vía. En los taludes críticos –aquellos que superan un desnivel de 1:3– el riesgo de vuelco aumenta de manera sustancial.

Arcenes estrechos en el tramo urbano de la autopista en Vigo Ricardo Grobas

Puentes, viaductos y coronaciones de muros de sostenimiento

Estas construcciones suponen un riesgo de despeñamiento elevado en todos los casos, independientemente de la velocidad a la que se circule. Por ello deben estar provistos de protección suficiente. Pero en puntos de la AP-9 se aprecian viaductos y puentes de grandes desniveles o muros de sostenimiento con protección deficiente. El impacto contra los estribos o pilas externas de los puentes que soportan las cargas a una velocidad igual o superior a 60 km/h resulta crítico tanto para turismos como para vehículos pesados.

Laterales de piedra

Los perfiles irregulares de estas montañas junto a la carretera se convierten en un peligro para los usuarios ya que pueden provocar vuelco, rebote o incluso enganche del vehículo accidentado. De ahí la necesidad de fijar barreras de protección en estos taludes de piedra natural.

Desnivel en una cuneta por la repavimentación de la autopista FdV

Cunetas

Algunas de las cunetas que discurren por todo el trazado de la AP-9 tienen una profundidad considerable y sin protección, lo que puede provocar el vuelco de los vehículos que abandonan erráticos la vía o, en caso de salida de la carretera, agravar el alcance del siniestro.

Arcenes

Además de arcenes sin asfaltar, la hierba crece en muchos kilómetros de estos márgenes de la AP-9, una situación que en caso de salida de vía de un vehículo se convierte en una pista de patinaje.

Poste sin protección a la entrada de una zona de peaje FdV

Desagües

En la autopista se aprecian taludes de paso sin mantenimiento y con riesgo de colisión en caso de salida de vía por falta de protección. Las boquillas de desagües deben estar provistas de rejilla, ya que de producirse un accidente su falta agravaría las consecuencias.

Barreras

A lo largo de la Autopista del Atlántico se detectan varias deficiencias relacionadas con las barreras de protección. Desde aquellas que no tienen altura suficiente, lo que implica un grave peligro para los ocupantes de un vehículo en caso de colisión contra el sistema de contención ya que multiplica las posibilidades de un vuelco o, de tratarse de un puente, provocar que un autobús o camión salte la barrera. En algunos casos la altura resulta insuficiente por el repavimentado de la vía. Además del problema de las alturas, también se aprecian discontinuidades injustificadas entre barreras próximas y postes en las barreras que carecen de protección, especialmente en las curvas, salidas e incorporaciones a la autopista, elementos de seguridad fundamentales para los colectivos vulnerables: los motociclistas. En los accesos a las cabinas de peaje hay barreras que tienen sus extremos en forma de pez, una ejecución deficiente puede conllevar empotramientos o vuelco por el efecto rampa.

Desagüe sin barrera, bordillo y al fondo un pilar de cemento sin protección FdV

Óxido y roturas

No solo se aprecian barreras oxidadas sino también rotas, tanto a pie de carretera como en puentes y viaductos. En muchos puntos afectados por el óxido, en lugar de reponer el material deteriorado para evitar vuelco de vehículos de grandes dimensiones y caída por el desnivel, la concesionaria se ha limitado a pintarlo.

Bordillos

La AP-9 está salpicada de bordillos, un elemento que no debe utilizarse en las vías en las que se pueden alcanzar velocidades elevadas, ya que en caso de que el vehículo impacte contra ellos se puede producir rebote o vuelco. Tampoco es conveniente su instalación delante de sistemas de contención porque en caso de colisión, la trayectoria del vehículo y el comportamiento de la barrera son impredecibles. En general, todos los bordillos con una altura superior a los 15 centímetros se consideran peligrosos.

Barreras de protección de distintas alturas y oxidadas FDV

Telepeaje

Aunque en el caso concreto de la señalización de las vías de telepeaje no hay una legislación específica, se advierte de la necesidad de una más eficaz para evitar situaciones de peligro. En las zonas de entrada a los peajes también es habitual ver postes de la luz. Ante un despiste mientras se buscan las monedas para efectuar el pago a escasos metros, una salida de vía y colisión contra el obstáculo puede resultar fatal.

Barrera insuficiente para evitar el vuelco de vehículos pesados FDV