"Mi deseo es que Rodman Polyships no decaiga, aunque yo ya no esté aquí"

Probablemente el naval gallego –y, en especial, de Vigo– no se podría entender sin la figura de Manuel Rodríguez Vázquez. El presidente de Rodman, grupo con dos astilleros y una fábrica de embarcaciones neumáticas en la ría, sigue al pie del cañón a sus casi 82 años. En esta entrevista por el 50 aniversario de Rodman Polyships (1974-2024), el también presidente del Círculo de Empresarios de Galicia analiza el camino recorrido, el futuro a corto plazo del grupo, la situación de la industria y la sucesión al frente del astillero.

–Medio siglo haciendo barcos, se dice pronto.

–Es medio siglo desde que constituimos la empresa en 1974, pero ya llevábamos un año operando en mi nombre personal, en un pequeño taller en el barrio de Ribadavia, cerca de lo que hoy es la Ciudad de la Justicia. Aquí empecé yo a trabajar en una empresa que se llamaba Construcciones SL y después fue la famosa Astilleros y Construcciones SA (Ascón). Yo empecé aquí en agosto de 1958, estuve casi unos cinco años y después me fui a Inglaterra a perfeccionar el idioma con un curso largo en el Holland Park School. Después volví, un poco de repente, como consecuencia del fallecimiento de un hermano. Posteriormente tuve que hacer el servicio militar, también estuve seis meses en Alemania y después, en el año 1973, es cuando empecé con ese pequeño taller cerca de lo que era el pirulí, haciendo unos barquitos pequeños con motor fueraborda. Incluso en aquella época ya le vendimos las primeras lanchas de vigilancia al plan marisquero, antes incluso de que se existiese la Xunta de Galicia.

–¿Cuál fue el detonante para convertirse en la empresa que es hoy?

–Una de las cosas que influyó en la toma de decisión fue la World Fishing Exhibition de 1973, que se celebró en septiembre. Ahí había algunos elementos construidos en Inglaterra en fibra de vidrio, un material excepcional, sobre todo para grandes piezas de series muy cortas. Tienen una mejor hidrodinámica, mantenimiento prácticamente nulo y las resinas que se utilizan hoy tienen una duración que todavía no sabemos de cuánto puede ser. En los años 50 se hicieron las primeras embarcaciones y las que no se perdieron ahí están.

–¿Encontraron entonces su nicho?

–Bueno, aquí, en lo que hoy es Rodman Polyships SAU, empezamos a hacer barcos de acero remachado, que es lo que había. De hecho, antes teníamos un varadero que se movía con una máquina de vapor y una caldera pequeñita, con un fogonero para alimentarla. Era lo que había hace más de 50 años. Bueno, más, porque el 3 de agosto haré 66 años de cotización ininterrumpida a la seguridad social. No hay mucha gente que lo pueda decir.

–¿De qué es de lo que más orgulloso está en todo este tiempo?

–De la gente que trabajó aquí, porque esto es un esfuerzo de muchísima gente. Aquí trabajaron abuelos, padres e hijos. El abuelo se jubiló y el nieto del primero que trabajó aquí sigue trabajando. He asistido a muchísimas jubilaciones y ahora se están empezando a jubilar los que entraron de becarios y no han tenido otro empleo.

Rodman entrega la tercera patrullera para la Armada Española

–En su día en este astillero pasaron de los 1.000 trabajadores, ¿cuántos son ahora?

–En el grupo son unos 300 y en lo que es Rodman como tal unos 150.

–Y pasados estos años, ¿en qué momento se encuentra Rodman?

–Rodman, como todas las empresas del sector, fue afectada muy seriamente por el COVID. Antes había tenido otras crisis, como la de 2008. Nosotros ahora, después de muchos años haciendo lo mismo, nos hemos especializado en barcos militares. Somos los que suministramos en España a la Guardia Civil, Aduanas, la Armada, los gobiernos autonómicos… Además de otros proveedores, como es natural. Para nuestra satisfacción, somos los que más pedidos hemos tenido de los mismos clientes. Aduanas, por ejemplo, de cuando en vez le compra a otro, pero los pedidos los solemos ganar nosotros porque tenemos unos costes muy contenidos, toda la tecnología necesaria y toda la experiencia, porque hemos hecho centenares y centenares de patrulleras para todos los países del mundo.

–¿Diría que es, por tanto, su mejor situación en los últimos años?

–Estamos en un momento razonable, no es momento para grandes aspavientos. En España, la náutica de recreo en los segmentos que nosotros trabajamos está muy castigada por la cuestión fiscal, ya que pagan el 33% de impuestos mientras Portugal paga el 23% y Alemania el 15%, por ejemplo. Eso está muy azotado. Por otro lado, España, en su momento, se tuvo que equipar y nosotros hicimos entonces embarcaciones para instituciones públicas, muchas para Salvamento, y también para la Marina, Guardia Civil, Gardacostas...

–Y ahora están con el ferri para Fred Olsen. ¿Vendrán más?

–De esos catamaranes hicimos muchísimos, algunos en Rodman y otros en Metalships. Tenemos un dicho aquí: If it can be done, we can do it, si se puede hacer, nosotros podemos hacerlo. Nosotros hacemos lo que nos encarga el cliente. Ahora estamos negociando más ferris.

Rodman firma un catamarán con opción a otro para Fred Olsen Express

–Tenían un plan estratégico 2021-2024, ¿preparan uno nuevo?

–Bueno, Ese se tuvo que modificar porque nadie pudo prever las consecuencias de la pandemia, pero nosotros aquí presentamos varios modelos nuevos tanto militares como civiles, mejorando diseños y tecnologías, haciendo embarcaciones más asequibles. Y nos va bien.

–Mencionaba Metalships, el año pasado sufrieron un conflicto social bastante importante.

–Nosotros en 50 años nunca habíamos tenido ningún conflicto laboral. Es algo que nunca tiene que tocar, pero efectivamente fuimos agredidos, y agredidos de una manera brutal, y respondimos con los elementos legales que teníamos en nuestra mano. Y, desde luego, los despidos fueron declarados procedentes, por lo que se ve que teníamos razón.

¿Considera que está superado?

–Eso ya está superado.

–¿Y cuál es ahora el siguiente paso de Metalships? Porque en su momento habló de un contrato de nueva construcción que no ha llegado.

–El siguiente paso de Metalships es que hay que hacer una transición a una nueva propiedad. Ya no es estratégico para nosotros seguir con Metalships, pero sin embargo es un astillero magnífico que tiene muchas posibilidades. Habrá que buscar a alguien que tenga la intención de explotar esas posibilidades. No hay que olvidar que allí llegaron a trabajar 1.300 personas y ahora estamos en menos de 100 contando con empresas auxiliares. Eso se va a solucionar este mismo año.

–Habla de una venta. ¿Hay algún interesado ya?

–Eso no lo voy a decir. Mi intención es muy simple y está explicitada desde hace mucho tiempo: mis hijos no quieren saber nada de eso y tengo dos opciones, o regalarlo o venderlo. Porque creo que en Pereiró el wifi no funciona bien para, desde allí, gobernar una empresa.

–Entonces, ¿Metalships no va a fabricar ningún barco nuevo?

–Un barco, desde que se empieza a negociar hay que ser serios para que, cuando la negociación está muy avanzada decir que la interrumpo. Para eso es mejor no empezarla, porque hasta que se entrega son como mínimo dos o tres años. Yo este año cumplo 82 años, ¿qué voy a hacer? Si me garantizan que voy a vivir otros diez, pues a lo mejor me meto a hacer unos cuantos barcos porque hay demanda en el mercado. Y tenemos capacidad y tecnología.

–¿Su objetivo es centrarse en Rodman?

–En Rodman y en Neuvisa. Bueno, y tenemos otros proyectos fuera de España en el naval.

"Con la venta de Rodman Lusitania nos replegamos a donde somos más fuertes"

–¿Y a qué se debió la venta de Rodman Lusitania, la factoría de Portugal?

–Rodman Lusitania era un proyecto para hacer los barcos que podían ser transportados sobre camión, porque dedicaríamos lo que es Rodman Polyships a barcos que van a su destino navegando desde el astillero, que es muy grande y que es impropio para hacer “lanchitas” con motor fueraborda. Para eso se hizo aquel taller, pero la vida evoluciona y los competidores y el mercado también. Hoy hay una gran demanda de embarcaciones muy baratas, moda americana, y que se hacen en países de bajo coste colgándoles un motor fueraborda. Nosotros no seríamos competitivos si no damos un salto enorme en tecnología y robotización para poder competir con esos países. Entonces, nos replegamos a donde somos más fuertes, barcos más grandes para poder usar nuestras instalaciones.

–Y se vendió a Beneteau.

–Al grupo francés Beneteau, si, que también compró Starfisher en Portugal. Aunque nosotros no le hemos vendido la marca, que ellos tienen muchas y es el fabricante más grande de Europa.

–En la parte más dura de la pandemia, escribió un artículo en FARO en el que hablaba de las oportunidades del naval y de la recuperación económica. ¿Ha llegado al sector?

–Estamos soportando una tormenta perfecta. Los intereses están muy altos porque la inflación está muy alta y, por la guerra, el precio del petróleo está en 90 y tantos dólares/barril, con el dólar a 1,06, lo que hace que sea especialmente caro pagado en euros. Entonces repercute en la subida de precios, que repercute en la inflación y que vuelve a repercutir en que no bajan los intereses. Asistimos a un trasvase de rentas de los países consumidores de petróleo a los países productores muy por encima de lo que sería normal. No hay que perder de vista que en Kuwait, Emiratos, Arabia Saudí el coste de extracción es por debajo de 10 dólares, y hasta 90… Es mucho beneficio.

–Las circunstancias están en contra, más para el naval gallego con tanta competencia.

–El naval, como se entiende tradicionalmente, es una actividad subsidiada como también ocurre en otros países y para competir con ellos el Gobierno da unas ayudas. A nosotros, a través de Europa, que fue muy discutido y hubo unos líos tremendos que se han sustanciado hace poco tiempo el último recurso. Son unas ayudas a la innovación que repercuten en un 20 o 22 por ciento sobre el precio de venta. Eso quiere decir que si un armador internacional quiere contratar un barco en España, si es muy sofisticado, como la ayuda es al conjunto del barco y hablamos de que un 20% es mano de obra y 80% materiales y equipos, tenemos ese descuento. No ocurre lo mismo con barcos más sencillos, porque la mano de obra igual representa el 80% de coste, y ahí, en sitios como China, la mano de obra es mucho más barata.

“Turquía no es lo mismo a nivel de seriedad; nosotros jamás nos hemos retrasado en una entrega”

–China o más cerca, como Turquía.

–En Turquía, con sus devaluaciones de la lira, habría que preguntarle a algún barco español que invirtió allí como se le devaluaron las inversiones que hizo. Pero Turquía no se lo puede comer todo. Ahora todos sus astilleros están “a tope” y aunque han mejorado mucho en calidad, no es lo mismo a nivel de seriedad en los contratos. Nosotros jamás nos hemos retrasado en la entrega de un barco. Y allí es habitual. El armador compra lo que más le conviene, le da igual dónde está hecho.

–Hablamos de la competencia, los retos que vivimos en la actualidad… ¿tiene futuro el naval?

–Los barcos se hacen desde que el mundo es mundo. La vida hoy no se puede entender sin barcos, todo el transporte se hace más eficiente y ecológico. Sin barcos no podríamos concebir la vida tal y como la tenemos organizada hoy. Eso en cuanto al transporte de mercancías, y lo mismo con el transporte de pasajeros, que hoy se sigue haciendo, utilizando el barco como un hotel flotante para visitar ciudades. Mientras haya esta demanda, habrá construcción, y lo mismo con las embarcaciones de recreo.

–De eso Rodman sabe bastante.

–Claro, y si uno quiere ir a donde no se baña nadie, con absoluta tranquilidad, libertad y privacidad, lo mejor es comprar un barquito. Esa demanda siempre va a estar ahí, mientras haya gente, habrá barcos para navegar. Es una expresión de libertad, más que un medio de transporte. En resumen, se van a seguir haciendo barcos.

–¿Y el grupo seguirá otros 50 años haciéndolos?

–Por supuesto. Tenemos muy buenos proyectos por el mundo adelante, ganados en concursos internacionales, y nos dedicamos a eso desde hace mucho tiempo. Mi deseo es que no decaiga, aunque yo ya no esté aquí. Las empresas buenas sobreviven a sus fundadores y mi deseo es que sobreviva y se quede en la familia. Después ellos que hagan lo que quieran, que son mayores de edad.

–¿Ha pensado ya quién le sucederá en el grupo familiar?

–Acabo de ir al notario para renovar en su cargo como consejero delegado a mi hijo mayor, que también es vicepresidente. Estatutariamente hay que renovarlo cada cinco años, también están mi hija y un equipo de profesionales muy competentes que lo están llevando muy bien. La idea es que continúe así.

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