A medida que los vehículos incorporan más funcionalidades a bordo, la cantidad de componentes electrónicos que requieren es más elevada. Algunos modelos premium pueden necesitar hasta 3.000 semiconductores, de asistencia a conducción o de entretenimiento, y ninguno es prescindible a la hora de su ensamblaje. Se trata de unos chips con múltiples usos, más allá de la automoción –telefonía, informática, electrodomésticos o videojuegos–, y que experimentaron un incremento exponencial de la demanda durante el año COVID.
El confinamiento, el teletrabajo o las clases online dispararon la venta de todo tipo de equipos electrónicos, rompiendo una cadena de suministro que ha dejado temblando a fabricantes de coches de todo el mundo. La progresiva electrificación del parque agrava todavía más una situación que amenaza con prolongarse hasta bien entrado el año 2022, como ha advertido la patronal europea de fabricantes de componentes Clepa (European Association of Automotive Suppliers); un modelo eléctrico utiliza tres veces más chips que uno de combustión. El problema se ha recrudecido en las últimas semanas, y afecta ya a 285 factorías de todo el mundo, como ha advertido Joe McCabe, presidente de AutoForecast Solutions, una de las principales consultoras de análisis del sector.
“Las luces de todos se apagaron al mismo tiempo. No había capacidad para construir un inventario de productos para cuando las empresas pudieron volver a trabajar, y esto ha creado un considerable cuello de botella en todos los procesos industriales”, expuso McCabe a medios de Detroit. Solo la planta de Vigo de Stellantis, según cálculos sindicales, ha dejado de montar algo más de 50.000 vehículos desde principios de año, obligando tanto al centro de Balaídos como a la práctica totalidad de fabricantes de componentes instalados en la comarca y en Ourense a recurrir a expedientes de regulación de empleo temporal (ERTE), con una docena de miles de trabajadores impactada.
“Esto ha demostrado nuestra exposición a una capacidad limitada de producción” propia, sin depender de países como Taiwan o Singapur. Este directivo confía en que el apoyo de los gobiernos, desde el norteamericano a los europeos, permita la puesta en marcha de fabricantes “pequeños” de chips, que “ayudarán a mitigar el problema en el futuro”. La tarea es hercúlea. El desarrollo de un chip de 5 nanómetros necesita una inversión de 450 millones de euros, según los cálculos elaborados por la consultora McKinsey y recogidos por la patronal Clepa. Y una planta de este tipo necesita saturar su producción hasta el 90% de capacidad para ser rentable.
Entretanto, el goteo de paradas y ajustes prosigue. La dirección de Stellantis Vigo trasladó ayer a la plantilla que el sistema 2, en el que se ensamblan los comerciales K9, no tendrá actividad este viernes, y estará paralizado del 28 al 1 de julio, al menos en los turnos de mañana y noche. El sistema 1 tampoco estará operativo mañana, y tendrá muy poca actividad toda la semana próxima. Nissan adelantará 15 días las vacaciones de su plantilla de Barcelona, también por la falta de chips, y la lusa Autoeuropa espera retomar la producción el 28 de este mes. En suma, las previsiones elevan ya a 4,57 millones los vehículos perdidos por la crisis de los semiconductores a nivel mundial.
Las proveedoras
Las últimas paradas confirmadas seguro no serán las últimas. Es más, algunos fabricantes de componentes y auxiliares ya están trabajando en un escenario en el que la planta de Stellantis podría detener su actividad el próximo 9 de julio y hasta la vuelta de las vacaciones de agosto (el día 17), aunque no hay información oficial. Fuentes consultadas indicaron que el Sistema 2 (comerciales ligeros y monovolúmenes) dejaría de producir el 9 y el Sistema 1 (SUV y sedanes), el 15.
Si se confirma este nuevo calendario de paros, los proveedores podrían adelantar las vacaciones de parte de los trabajadores para ajustarse mejor a los ritmos de Balaídos. Desde el sector opinan que incluso podría beneficiar a la actividad una parada larga antes de las vacaciones para dar tiempo a la cadena de aprovisionamiento a recomponerse y a hacer stock de todos aquellas piezas afectadas por la escasez mundial de microchips, aunque esto dilataría todavía más los plazos de entrega de los coches, un riesgo que la mayoría de fabricantes no quiere asumir.
