La flota pesquera gallega está acostumbrada a lidiar con procesos disruptivos. Lleva décadas asumiendo giros forzados en su actividad y modelo de negocio: la llamada constitución de los océanos (con la extensión a 200 millas de soberanía para los países ribereños), la expulsión de flotas enteras de caladeros, la incorporación a la –entonces– Comunidad Económica Europea, la proliferación de la piratería en terceros países... Sobrevuela ahora, por parte de la Organización Mundial del Comercio (OMC), la amenaza de poner fin a los subsidios al gasóleo, que han permitido a las armadoras repostar a un promedio de 0,77 euros por litro en el último mes. Pero es ahora el Brexit, en todo caso, el elemento a digerir por el conjunto del sector. Bajo el chaparrón de una posible salida desordenada (o Brexit duro), los buques gallegos afrontan este reto en una situación comprometida: no solo es la menos rentable de los Veintiocho, sino que es la que más valor añadido pierde. Son datos oficiales de la Comisión Europea, compilados en el informe económico 2020 del departamento de análisis oficial (The Scientific, Technical and Economic Committee for Fisheries, STECF).
Bruselas sitúa en 41.290 euros el valor añadido bruto de la flota, tomando como referencia los trabajadores a tiempo completo. Es así como determina el indicador de productividad laboral. Y es en éste donde la industria española, preferentemente gallega, sale mal parada. Anotó, en el último ejercicio analizado, un valor añadido bruto de 34.800 euros por empleado, sustancialmente por debajo de la media. Pero a años luz de flotas como la francesa (90.500 euros) o la británica (74.800 euros). De nuevo son dos países en apariencia testimoniales en pesca los que marcan la diferencia: Bélgica y Dinamarca. ¿Por qué en apariencia? El primero cuenta con 66 buques activos, que equivalen al 0,9% de toda la capacidad pesquera comunitaria; el segundo es más fuerte, con 1.256 barcos, de acuerdo al mismo informe. Pero los daneses, con cinco veces menos capacidad que la flota española, multiplica también por cinco la productividad de la gallega, vasca o asturiana. Son 185.700 euros de valor añadido bruto por tripulante frente a menos de 35.000. Todo un abismo.
En la fotografía general son siete los países que toman ventaja a efectos de productividad: Bélgica, Dinamarca, Francia, Reino Unido, Países Bajos, Finlandia y Alemania. Son los mismos, excepto los finlandeses, que en 1983 lograron el reconocimiento de los derechos históricos de pesca. Fue la base de la Política Pesquera Común (PPC) y de un protocolo de reparto de cuotas –denominado criterio de estabilidad relativa– que no se ha modificado en casi cuatro décadas. España se incorporó a la CEE en 1986: tenía una cuarta parte de toda la capacidad pesquera de la UE, pero se quedó con apenas el 7% de los cupos. Ni siquiera el Brexit amaga con mejorar este panorama, pese a que organismos como la Consellería do Mar han abogado por actualizar el sistema de reparto en paralelo a la desconexión británica.
“La mejora de las condiciones laborales para los marineros podría ser uno de los principales retos de los próximos años. Es imprescindible si el sector quiere mantener su actividad, dado que la falta de mano de obra va en aumento”
Ahora bien, “un mayor espacio para las tripulaciones podría derivar en menos capacidad de almacenamiento, por lo que la mejora de las condiciones laborales reduciría los ingresos” y, a fin de cuentas, “empeoraría la rentabilidad”. Según las estimaciones de Bruselas, Galicia proseguirá con el proceso de pérdida de efectivos, que ha impactado más entre los barcos de bajura.
El factor que unifica a casi todos los países tiene que ver con la elevada edad de los barcos de pesca. De media, la eficiencia energética ha empeorado en los tres últimos años, hasta alcanzar el 15,3% (es la ratio resultante entre costes de combustible e ingresos totales, y es mejor cuanto más bajo sea el número). Solo Alemania baja del 10%, cifra que duplican holgadamente las industrias de Italia, Lituania o Suecia. España, con un 14,3%, está en la mitad de la tabla. La legislación comunitaria no permite la concesión de ayudas para la renovación de barcos, ni siquiera está permitido el reemplazo de los sistemas de propulsión. “Un aumento de la potencia daría lugar a una mejora de la capacidad de pesca”, zanjó el comisario del ramo, Virginijus Sinkevicius, el pasado febrero.
