Audasa exprime 20 años de decretos a su favor: un tercio de lo que ingresa ya es dinero público

La diversificación es un puntal estratégico de las empresas para no depender de una única vía de ingresos o, como enseña el refrán, para no poner todos los huevos en la misma cesta. Es lo que lleva a proveedoras de componentes de automoción de Vigo a buscar más clientes, aparte de Stellantis, o a compañías conserveras a contar con mercados más allá del español. Y es algo que ha conseguido Autopistas del Atlántico Concesionaria Española (Audasa): ya reparte su facturación entre los usuarios de la AP-9, que es su negocio principal, y las transferencias directas del erario público. Cada semana, entre bonificaciones y peajes en la sombra, la empresa anota a las administraciones (del Estado y Xunta) una factura superior a 1,12 millones de euros. Se lo permite la ristra de reales decretos que, a lo largo de los veinte años que lleva como concesionaria de esta vía, ha ido blindando –con gobiernos de distinto color político– la buena marcha de su negocio. El resumen es el siguiente: de los 192,5 millones de euros que facturó en el ejercicio 2023 (récord histórico), cerca de 60 millones fueron dinero público (también récord). Con una tercera plusmarca, la de beneficios: 82,57 millones de resultado neto, tras un alza interanual del 25%. Siete veces la inflación acumulada.

Audasa remitió este miércoles a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) sus cuentas auditadas. Con ellas se puede diseccionar el por qué de un balance tan colosal y advertir que la única partida con caídas es la del pago en efectivo. La concesionaria de la AP-9 percibió 37,72 millones de euros en aplicación del Real Decreto 681/2021, con el que se fijaron descuentos para usuarios recurrentes que utilicen Vía-T. Ingresó otros 9,215 millones de euros por el Real Decreto 20/2022, que fue el que promulgó el Gobierno para compensar los efectos de la invasión de Ucrania. Esta norma permitió que los usuarios solo sufriesen una subida en los peajes del 4% para el año 2023, pero Audasa aplicó igualmente una valorización en sus tarifas del 9,4%, gracias de nuevo a otro Real Decreto (este, del año 2011). ¿La diferencia? Ese 5,4% se sufragó con cargo a los Presupuestos Generales del Estado. Y queda un extra más, porque los peajes en la sombra le reportaron –gracias a otro decreto de 2006– otros 12,6 millones de euros.

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Se da la circunstancia, además, de que el propio Gobierno central, a través del Ministerio de Transportes, está en fase de contratación de dos empresas para que auditen si las cifras que le proporciona Audasa, en base a las cuales se calculan las bonificaciones públicas, son correctas. La licitación más cuantiosa, por importe de más de dos millones de euros (sin IVA) y prorrogable a un tercer año, quedará despejada en la primera semana de abril. Sener, Deloitte, IDOM Consulting, Tekia Ingenieros o Alauda son algunas de las empresas que constan en la terna. Al margen de que se clarifique el sistema de conteo de tráficos, Audasa tampoco renuncia a la compensación que, asegura, debe recibir del Estado por la caída de usuarios durante el COVID. Cifra su perjuicio en 46,2 millones de euros; “el citado procedimiento –dice en su informe– se encuentra en curso de tramitación”.

Más beneficios, más deuda

Sus cuentas constatan también cómo ha derivado íntegramente y año a año su beneficio neto a su propietaria, Grupo Itínere, motivo por el que su deuda nunca se reduce. Al contrario. En los últimos diez años, por ejemplo, Audasa cosechó ganancias por 480 millones de euros, si bien la deuda financiera neta pasó de 764 a 1.034 millones de euros. La compañía asegura que nunca repartió dividendo a sus accionistas desde la privatización de la autopista en 2003, aunque tampoco destinó una parte de sus ganancias a amortizar su propio pasivo. “Grupo Itínere ha destinado los dividendos percibidos de la sociedad a reducir el endeudamiento derivado de la adquisición al Estado español de la Empresa Nacional de Autopistas (actualmente ENA Infraestructuras), privatizada en 2003, por importe de 1.622 millones de euros, no habiéndose distribuido ningún dividendo a sus accionistas en los 20 años transcurridos”, reza textualmente su informe anual.

También ha subido el denominado saldo de compensación, que es la deuda contraída por parte del Estado después de que la concesionaria hubiese financiado las obras de ampliación de Rande. Una actuación que se inauguró antes de tiempo –los trabajos se prolongaron durante meses, en perjuicio de los usuarios– para garantizarse una subida extra en los peajes desde enero de 2018. Esta partida que se adeuda a Audasa, el saldo de compensación, volvió a aumentar el pasado ejercicio (en 6 millones) hasta rozar los 345 millones de euros.

La cifra de la deuda creciente, más allá de que pueda generar sorpresa, es muy relevante por otro motivo. Es el baremo al que siempre hace referencia la empresa cuando se refiere a una hipotética cancelación de su concesión, opción plausible desde que la Comisión Europea hubiese determinado que la prórroga (hasta 2048) se ejecutó en contra de la legislación europea porque no hubo concurrencia competitiva. Audasa expone que, si el Estado es obligado a tomar la propiedad de la AP-9, tendría que ser “debidamente compensada e indemnizada”. ¿Por cuánto dinero? Nunca lo ha aclarado, más allá de esta frase: “Indemnización que, a juicio de Audasa, sería significativamente superior al importe actual de su deuda”. Bruselas comunicó la infracción a España en septiembre de 2021; el expediente continúa en fase de estudio. El Gobierno central ha evitado difundir qué alegaciones presentó ante la Comisión Europa para defender la legalidad de la prórroga, argumentando motivos de “confidencialidad”. De no haber sido por esa modificación de la concesión, ésta tendría que haber expirado en agosto del año pasado.

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