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¿Qué le falta hoy al ferrocarril gallego?

Si todo va como hasta ahora, a finales de este año llegarán trenes de alta velocidad, en servicios comerciales y velocidades medias por encima de 200 km/h, a Taboadela, estación distante 17 km de la de Ourense, hasta donde continuarán por un sinuoso tramo de vía única y compartiendo con trenes mercantes. Por lo tanto la primera carencia del ferrocarril gallego cuando llegue el AVE es completar ese tramo con características de Alta Velocidad. Atrás quedaran 32 km de la segunda vía sin rematar a ambos lados del actual túnel de Padornelo, entre otros tramos con vía única. Madrid- Ourense en dos horas y cuarto será la meta a conseguir para entonces.

Desde Ourense y ya con ancho ibérico, esos trenes se pondrán en Santiago en 25 minutos, 55 minutos a A Coruña y 70 minutos a Vigo por el bypass de Conxo. Para ello los trenes habrán de ser los adecuados (¿AVRIL?) y funcionando el ERTMS.

¿Y Lugo? La adecuación del trayecto Ourense-Lugo a Velocidad Alta será necesaria para que la capital lucense no quede descolgada de tiempos competitivos. Será necesario construir las variantes de Canabal y de Oural para que entre las dos capitales el trayecto se haga en menos de una hora y Lugo-Madrid en poco mas de tres horas. No están previstos por Fomento. Si lo están la electrificación y adecuación de la línea y faltaría el bypass de Monforte para evitar la inversión de marcha.

En Vigo se habrá de hacer la continuidad del Eixo Atlántico “traspasando” la estación de Urzaiz para llegar a la frontera portuguesa, facilitar la conexión con el puerto y una vez en Porriño estudiar una salida de Vigo a la meseta más directa, más corta, más rápida y menos costosa que la de Cerdedo. Sería por Mondariz y el valle del Tea, enlazando cerca de Carballiño con la línea Ourense-Santiago. Unos 86 km frente a los 114 de Cerdedo y los 174 por Santiago. Sería un tiempo de recorrido que pondría Vigo a 25 minutos de Ourense y 2 horas y 40 minutos de Madrid.

En la conexión Coruña -Ferrol ha de tratarse con generosidad el bypass que evite la inversión de marcha y ahorre tempo en el recorrido, hoy de 70 minutos para 68 km.

No olvidemos las mercancías: La conexión con los puertos de Punta Langosteira y de Vigo/Zona Franca ya mencionada por su vinculación con la salida sur. Las mercancías circularán por donde los operadores escojan los trayectos mas cortos, con menos tráfico y mejores trazados. De ahí que sea necesario el mantenimiento de las líneas que quedaran sin apenas servicios al funcionar el AVE por sus trayectos nuevos y únicos.

El estudio del transporte de mercancías, las actuales y futuras, por FC es asignatura pendiente. El funcionamiento del AVE traerá muchas transformaciones entre ellas el aprovechamiento de las vías convencionales para trenes de cercanías. Trenes tipo “automotor“con altas frecuencias, aprovechando nuevas tecnologías que ahorren personal y energía consumida, serían adecuados para Galicia, a mi juicio. Toda la transformación del ferrocarril gallego con ocasión y motivo del hundimiento del Prestige careció de un estudio de necesidades y prioridades desde Galicia. Se inició en el CES a propuesta de la CEG y se detuvo. Quizás ahora fuese el momento de hacer uno que, basado en las nuevas infraestructuras, establezca las necesidades y prioridades de lo que nos falta.

*Ingeniero T.O.P. Presidente de la Comisión de Infraestructuras de la CEG

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