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Faro de Vigo

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El “Dorneda” naufragó por una vía de agua a través de la apertura para tirar desechos

La investigación revela también que el pesquero salió “sobrecargado” y sin estabilidad | Dos hombres fallecieron en el siniestro, en 2018 | La Ciaim carga contra la armadora

El “Dorneda”, en 2011. La apertura bajo el nombre del barco es por donde entró el agua. / CIAIM

La madrugada del 10 al 11 de julio de 2018, a más de 300 millas de tierra firme y en medio del Atlántico sudoccidental, el arrastrero vigués Dorneda naufragó. El buque de Freiremar, de 50 metros de eslora, desapareció en las negras y gélidas aguas mientras la tripulación, formada por 27 hombres, cinco de ellos gallegos, intentaba encontrar auxilio a bordo de las dos balsas salvavidas. Sin embargo, faltaban dos personas, ambos de origen peruano. Uno apareció más tarde, ya fallecido; del otro nunca más se supo, desapareció. Casi cuatro años más tarde, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim), dependiente del Ministerio de Fomento, acaba de publicar un extenso informe que analiza lo ocurrido. Como ya se adelantó entonces, todo sucedió “en uno de los primeros lances” tras partir del puerto de Montevideo, en Uruguay, mientras faenaban en aguas internacionales. Lo que revela la investigación es que el barco partió “sobrecargado e incumpliendo los criterios de estabilidad”, con “buena parte de la tripulación” sin la “formación requerida por la normativa” y con un problema que, a la postre, resultó fatal: la tolva de desperdicios, utilizada para tirar los desechos y por la que entró el agua que inundó el parque de pesca y la sala de máquinas, no se podía cerrar de forma manual debido al “despliegue de equipos para el procesado de la pesca”.

El informe de la Ciaim explica cómo sucedió todo. El buque, construido en 1988, había sufrido reparaciones y mantenimiento en el puerto de la capital uruguaya en junio de aquel año. El arrastrero partió el 6 de julio para una campaña de dos meses con dos marineros y pertrechos extra para ser transbordados a otro barco de la armadora, el Farruco. Ya el 10 de julio el patrón ordenó el primer lance.

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La llegada de los rescatados del "Dorneda"

El siniestro

Durante la maniobra, el patrón advirtió una escora de 5º a estribor, que atribuyó al viento. Entre olas de 3 y 4 metros, el Dorneda se dispuso a virar el copo pasadas tres horas y media. En ese momento, los marineros “advirtieron que entraba agua”, tanto en la sala de máquinas como en el parque de pesca, “a través de la porta de desperdicios” que se encontraba a estribor, “abierta” y “sin poder precisar cuándo ni quién la había abierto”.

No se había activado ninguna alarma y los tripulantes no fueron capaces de cerrar la apertura, ni a nivel hidráulico ni de forma manual. El patrón, que había visto como el agua entraba por la tolva situada hacia donde estaba escorando, percibió un aumento de la inestabilidad del arrastrero. Pese a que en la sala de máquinas la situación se había controlado con bombas de achique, alguien (no se sabe quién) abrió la puerta estanca que da acceso a la zona. La situación se hizo “insostenible” y decidieron abandonar el buque. El Farruco y otro pesquero, el Beagle I, rescataron a 26 tripulantes, uno de ellos fallecido. Otro estaba desparecido.

Análisis

La Ciaim indica en su análisis que el barco fue modificado en 2005. En la reforma, la tolva de desperdicios quedó “50 centímetros más cerca del agua” al mantener su emplazamiento original, algo que a juicio de los investigadores “no debería permitirse salvo en circunstancias excepcionales”. Esta realidad se unió a la “escora permanente” con la que salió el buque de Montevideo como “consecuencia de la carga realizada”, que consideran “asimétrica”, lo que hizo que entrase el agua.

Solo tres de los 27 tripulantes tenían todos los títulos y la formación exigida

A ello suman que el grueso de la tripulación “carecía de la formación requerida por la normativa para tripular un buque pesquero de bandera española”. De hecho, solo tres de los 27 (era su primer embarque juntos) tenían todos los títulos y la formación exigida. “Resulta especialmente grave la falta de instrucciones concretas relativas al uso de la tolva de desperdicios”, así como de “las puertas estancas”. De hecho, creen que la vía “se pudo haber parado fácilmente mediante el cierre manual de la tapa” de la tolva, pero “se encontraba obstruida” por una cinta atornillada, para los desechos. De igual forma, el cierre de las puertas “se efectuó tarde, o no se efectuó en todas ellas”.

Sobre la armadora, Freiremar, la Ciaim habla de “una falta de cultura de seguridad” y de “fallos graves en la gestión” de la compañía, “llegando al incumplimiento de la normativa”. Como recomendación, le pide que “modifique la posición de la tolva de desperdicios en todos los buques” si está “bajo la cubierta de francobordo”. De hecho, también pide que a las autoridades que se prohíba esta práctica.

Proa del “Pesca Vaqueiro”, con el impacto. Ciaim

Un error humano provocó el abordaje del “Pesca Vaqueiro” y un buque chino frente a Argentina

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) publicó recientemente su informe sobre el abordaje entre el buque gallego Pesca Vaqueiro y el potero chino Zhong Yuan Yu 11 el 15 de febrero de 2019. El análisis concluye que el accidente, que acabó en el hundimiento del buque asiático por “una vía de agua que no pude ser controlada”, se debió a un error humano “como consecuencia de la falta de mantenimiento de una eficaz vigilancia de la guardia de navegación en el puente de ambos buques”. Además, los investigadores entienden que hubo una “organización inadecuada de la guardia” en el arrastrero gallego, aunque reconocen que “no se puede descartar que la fatiga haya jugado un papel en este accidente”.

La Ciaim, que critica la nula colaboración de la armadora asiática (Yantai Marine Fisheries Co.) o de la homóloga china de la Comisión española en la investigación, señala que el incidente tuvo lugar a la 1.05 horas (local) cuando el primer patrón intentó, sin éxito, corregir el rumbo para evitar la colisión del Pesca Vaqueiro en el costado de babor Zhong Yuan Yu 11. El potero no resistió y sus tripulantes saltaron a cuatro balsas salvavidas, que fueron recogidas por el Pesca Vaqueiro (tres) y el Iván Nores, otro pesquero español.

La investigación concluye que “la decisión de caer todo a estribor” por parte del primer patrón “resulta cuanto menos extraña”, ya que a juicio de la Ciaim hacia babor “estaba libre de obstáculo alguno”.

La Ciaim, que critica la falta de títulos o formación de parte de la tripulación, recomienda a la armadora gallega, Pesca Baqueiro, que instale en el puente “un sistema de alarma de hombre muerto” y que se revise “el sistema de guardias” para una navegación segura.

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