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La descarbonización del sector pesquero (y 2)

Buque diseñado por Skipsteknisk para la noruega Loran, que usará hidrógeno. Skipsteknisk

El artículo sobre este tema publicado en pasado día 7 de noviembre suscitó muchos comentarios. Algunos positivos. Otros, por el contrario, mostraban cierta preocupación por la posibilidad de que la descarbonización del sector sea planteada con un exceso de urgencia y sin las condiciones para ser asumible por el sector. Esta preocupación es comprensible, y merece un mayor desarrollo más allá del artículo inicial.

El pasado 11 de noviembre, la revista Industrias Pesqueras afirmaba en su portada: “Sí al objetivo de una pesca neutra en emisiones, pero con una transición justa y adaptada a las necesidades del sector”. No puedo estar más de acuerdo con dicho titular. Asumir que la industria debe apostar por la descarbonización es importantísimo, pues supone situar al sector pesquero, en la encrucijada del cambio climático, entre aquellos que buscan soluciones, no entre quienes se oponen a ellas. Pero al mismo tiempo, pedir que la transición sea asumible es absolutamente lógico y comprensible. El proceso de descarbonización deberá ser gradual y aceptable por la industria.

En este contexto, es importante recordar que las alternativas a los combustibles fósiles (como la pila de combustible de hidrógeno/amoniaco) no están todavía a punto técnica ni económicamente. Por lo tanto, estamos hablando de una transición a medio-largo plazo. Desde el punto de vista técnico, por ejemplo, la pila de combustible todavía tiene que resolver ciertos problemas técnicos. Entre ellos se encuentra el fundamental del almacenamiento del combustible a bordo, paso esencial para dotar a los buques de la autonomía necesaria para la pesca a larga distancia. El hidrógeno es almacenable, pero ser altamente inflamable su uso puede plantear cuestiones de seguridad. Por el contrario, otros compuestos hidrogenados (como el amoniaco, NH3) son más fáciles y baratos de usar, pero necesitan un transformador para producir hidrógeno puro, y esa transformación reduce la eficiencia energética del conjunto. En realidad, se trata de encontrar el punto de equilibrio entre eficiencia y seguridad.

La alternativa del hidrógeno necesita por ello una inversión importante en investigación y desarrollo. Hasta ahora, tanto el programa europeo como el español de desarrollo de la tecnología de pila de combustible ponen el acento en los usos terrestres. Es necesario por ello obtener de los programas de investigación una prioridad suficiente para las aplicaciones marinas de esta tecnología. Que el sector pesquero apueste por ello es importante para contribuir a lograr esa prioridad. Además, es necesario el desarrollo de proyectos piloto. Ya existen muchos en el mundo, incluyendo algunos en Europa (ver el artículo de este diario del 20 de noviembre sobre el desarrollo de un pesquero propulsado por hidrógeno en Noruega). Cuando hasta un país rico en hidrocarburos apuesta por el hidrógeno, hay que tomárselo muy en serio. Galicia, región líder en pesca y construcción naval, no puede quedar al margen.

Desde el punto de vista económico, esta opción necesitará también el desarrollo de una amplia infraestructura de producción y repostaje, lo que llevará tiempo y todavía requerirá investigación y desarrollo. No olvidemos el ejemplo del coche eléctrico, del que el mercado español ofrece ya muchos modelos, pero cuyas ventas no despegan debido a su alto precio y a la escasez de puntos de recarga, a lo que hay que añadir ahora el precio de la luz. La viabilidad económica de la navegación a pila de combustible requerirá economías de escala en la producción y repostaje. Y eso es algo que no se puede improvisar: hay que empezar cuanto antes si no se quiere perder el tren.

Es comprensible también que el sector se preocupe por el coste de la futura transición, que requerirá una renovación de las flotas. En este sentido, la política estructural de la UE siempre ha financiado la adaptación de los buques a los nuevos retos de tipo medioambiental, aunque es cierto que en condiciones manifiestamente mejorables. Una transición de la importancia de ésta, justificaría sin la menor duda una intervención decidida y eficiente de esa política estructural en el futuro, en condiciones que permitan al sector adaptarse al cambio climático y, al mismo tiempo, mantener su viabilidad económica y su competitividad.

En cualquier caso, es importante señalar que el retro que nos ocupa concierne muy especialmente a la pesca de altura, y ello por dos motivos: (a) la pesca de bajura no precisa una gran autonomía y por ello es más apta para otro tipo de soluciones como podrían ser los motores eléctricos con pila de litio, y (b) la pesca de bajura goza de la simpatía y el apoyo de instituciones y ONGs, y su futuro no está amenazado por las iniciativas políticas. Por el contrario, la pesca de altura es ampliamente cuestionada en muchas instancias internacionales, y necesita de manera perentoria situarse en el lado bueno de la historia y buscar apoyos y aliados. Abrazar la causa de la descarbonización es un paso imprescindible para lograrlo.

Finalmente, es importante insistir en que, para que la transición pueda realizarse a medio y largo plazo en condiciones asumibles para la industria, hay que empezar ahora dando los primeros pasos. La transición será compleja y requerirá mucho tiempo. Si no se empieza ahora en sus fases de investigación y desarrollo, se corre el riesgo de no llegar a tiempo en 2050, y de tener que hacer una transición demasiado rápida y traumática entonces.

*Experto en gestión pesquera

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