Vigo pierde la mitad de su flota pesquera en 15 años y anticipa más bajones de actividad

El arrastrero vigués Geni Lisi, de casi 35 metros de eslora y propiedad de la armadora Chirleu Mar, tenía solo diez años cuando fue a desguace en 2012. No llegaba a los veinte el palangrero Maicoa Uno, veintitrés sumaba el Tintoreta y otros dieciséis el Mar Terra, todos con idéntico final. Antes de su adiós –fueron achatarrados con ayudas públicas– engalanaban el día a día del puerto de O Berbés, en una histórica convivencia entre las embarcaciones de gran altura, las de Gran Sol o litoral. Por aquel entonces también operaban en Vigo unidades como el Nuevo Laredo, Galaxia Dos, Río Mau o Hermanos Touza, pero estos terminaron emigrando a distintos países africanos, empujados por la falta de rentabilidad, de relevo generacional o escasez de posibilidades de pesca. Un vendaval de bajas que se traduce en muchos números. Como estos: Vigo ha perdido en solo 15 años la mitad de su flota, al pasar de 192 a 110 unidades en activo. O estos otros: de aquella largamente recordada flota de los 300 –previa a la entrada de España en la Comunidad Económica Europea (CEE), en 1986–, O Berbés solo retiene a día de hoy una decena.

Este, el de la pérdida de capacidad, es uno de los factores que está haciendo peligrar la hegemonía de Vigo como principal puerto de pesca fresca de Europa, un trono amenazado ahora por A Coruña, como ha analizado FARO. La Autoridad Portuaria anunció en su último consejo de administración un plan de acción para revertir la sangría en la actividad, aunque todavía no ha sido presentado al sector. Fuentes de la industria armadora y las empresas comercializadoras esperan la llamada de Praza da Estrela, que asegura que reunirá al consejo asesor “antes de Navidad”. No ha trascendido, de momento, ninguna de las líneas de trabajo que quiere abordar Carlos Botana. La preocupación en O Berbés, entretanto, es evidente. “Es lo que tenemos. Y algunos armadores desanimados con el precio del gasóleo y los insumos. Si el consumo de pescado baja, ya la tenemos liada”, apostillan desde la Cooperativa de Armadores (ARVI). Las empresas dan por hecho más bajones en las descargas y ventas a corto y medio plazo, que no creen que se pueda paliar con una mayor entrada de pescado de acuicultura.

Aunque no es la más numerosa, la flota de arrastre en aguas comunitarias es determinante para alimentar el trajín en la lonja y toda la actividad que depende de ella. Este martes, por ejemplo, se subastaron las capturas de dos arrastreros de Gran Sol: Pepe Barreiro y Faro Picamillo. Solo su faena reportó más de 24.000 kilos en descargas, muy por encima de los 15.000 kilos capturados por 14 buques de cerco. El hecho es que la pesca de Gran Sol es decisiva, pero adelgaza a marchas forzadas. De los 32 gransoleros que descargan en O Berbés –detallan en ARVI–, solo diez mantienen la bandera española. La mayoría se cambió a pabellón francés (14 barcos), otros siete lucen ahora bandera de Reino Unido y uno más a Bélgica. La explicación es fácil: estos tres países amarraron a principios de los años 80 un privilegiado sistema de reparto de cuotas en su favor –y en el de Países Bajos y Alemania–, que nunca han querido cambiar. Por eso es más rentable tener un arrastrero con matrícula de Bayonne a que luzca la de Vigo en el casco. El Pepe Barreiro y Faro Picamillo, por cierto, llevan ahora bandera de Francia.

Y sus capturas llegaron a O Berbés por camión, en ambos casos procedentes de Castletownbere (Irlanda). Porque el Gobierno irlandés lleva años desplegando facilidades e inversiones para conseguir que cada vez más pesqueros elijan sus puertos para descargar, con notable éxito. En el trayecto que hay entre esta localidad y Vigo –y aquí está otro de los factores que amenazan al puerto– los camiones realizan paradas para vender producto e incluso acuden hasta la dársena coruñesa. Es materia prima que se pierde, mercancía que no genera negocio en O Berbés. Como los buques descargan en Irlanda, además, se reduce con fuerza la venta de hielo, combustibles, insumos o pertrechos.

En estos mismos 15 años, por último, la edad media de la flota aumentó con fuerza por dos motivos: los barcos desguazados eran relativamente nuevos –y sin relativamente, como el Geni Lisi– y porque las unidades exportadas fueron construidas en su mayoría a principios del presente siglo. Si en 2006 la edad promedio era de 17 años, ahora alcanza los 26, de acuerdo a los datos facilitados por el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación.

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