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Análisis

La atomización del tráfico de contenedores gallego

Después de 26 años, la terminal portuguesa de Leixões continúa moviendo más del doble de mercancía que todas las gallegas juntas

Terminal de contenedores
del puerto de Ferrol. |   // FFS

Terminal de contenedores del puerto de Ferrol. | // FFS

En 1994 entró en funcionamiento la primera terminal marítima de contenedores de Galicia, entendiendo como tal la que está diseñada y equipada exclusivamente para la manipulación, depósito y estiba de contenedores marítimos. Esta terminal se construyó en Vigo y fue participada al 50-50% por el Grupo Contenemar y el Grupo Davila, denominándose Terminales Marítimas de Vigo (Termavi). No significa esto que antes de 1994 no se manipulasen contenedores en los puertos gallegos, pero se hacía con las propias grúas del buque o bien con grúas móviles autopropulsadas. En ese año, Termavi acaparaba el 86,09% del tráfico de contenedores de toda Galicia, siendo su único competidor la empresa Pérez Torres Marítima (PTMAR), en el Puerto de Marín, que acaparaba el restante 13,91% (sin estar aún dotada de medios modernos para la estiba exclusiva de contenedores).

Es en el año 1998 cuando PTMAR invierte en grúas portainer, creando Termarín como terminal de contenedores en el Puerto de Marín y comenzando a incrementar su tráfico. Al que tenía consolidado con el Grupo Boluda se añaden, entre otros, los de CCNI y Hanjin (actualmente extinguida), que abandonan el Puerto de Vigo al obtener mejores condiciones de precio y servicio en la rada marinense.

Más tarde, en 2016, la mayor naviera portacontenedores del mundo (Maersk) abandona gran parte de los servicios contratados a Termavi y comienza a trabajar con Termarín, ofreciendo unas condiciones más ventajosas a las que la naviera tenía en el Puerto de Vigo.

En los años 2006-2007 la empresa PTMAR creó la tercera terminal de contenedores de Galicia en el Puerto Exterior de Ferrol, operando básicamente contenedores de JSV. Años más tarde abandonó dicha concesión a favor de FCT (Ferrol Container Terminal), cuya propietaria es la Terminal de Contenedores de Leixões (TCL).

Evolución y reparto del tráfico de contenedores en Galicia Simón Espinosa

Es en el año 2008 cuando nació la cuarta y última terminal de contenedores de Galicia, Tercovi (Terminal de Contenedores de Vilagarcía). ¿Por qué aparece esta cuarta terminal en Galicia? Pues porque el Grupo Contenemar vende el 50% de Termavi al Grupo Davila –que queda como propietario único– y monta su propia terminal en Vilagarcía. Esta aventura duró 2 años (2008 y 2009) porque el Grupo Contenemar quebró y se extinguió. Un par de años más tarde, el Grupo Boluda abandonó la rada marinense y adquirió Tercovi en concesión, donde continúa operando en la actualidad.

Canibalización

Es fácil observar que, en el período 2015-2020 cuando la línea de tráfico de Vigo es cóncava, la de Marín es convexa. Lo mismo sucede en otros períodos y puertos: no se crean tráficos nuevos sino que unos puertos canibalizan el tráfico de los otros. Lo que uno pierde el otro lo gana y viceversa. En 2020, el mejor año de su historia, la terminal viguesa ha hecho los mismos contenedores que en 2007, siendo el crecimiento nulo en estos 13 años. Sin embargo, pese al crecimiento nulo de Vigo, en particular desde 2007, y al estancamiento de Galicia desde 2017, nuestros vecinos portugueses del Puerto de Leixões (Porto) no han dejado de crecer.

En 1994, donde el tráfico de contenedores en Galicia comenzaba a nacer, el puerto portugués tenía un tráfico 7,64 veces superior al de todos los PIGE (puertos de interés general) gallegos. Pero, después de 26 años, sigue siendo más del doble de toda Galicia junta.

Cada Autoridad Portuaria de Galicia dependiente de Puertos del Estado (hay 5 PIGE en Galicia) gestiona su puerto bajo un principio de autonomía funcional y de gestión. Se trata de una gestión local que busca únicamente el desarrollo de su puerto, pero no existe una estrategia conjunta combinada que integre los intereses comunes de Galicia. Ese es, a mi juicio, uno de los problemas de que los puertos gallegos no crezcan. El tráfico gallego está estancado, desde hace muchos años.

Por otro lado, para que los puertos medren, es necesario un Hinterland (área de referencia para una terminal portuaria, en este caso) fuerte. Si no hay industria no hay comercio internacional y no existen flujos de importación y exportación vía marítima, de modo que los puertos no mueven cargas. En Portugal, el apoyo y las facilidades para la creación de industria es muy alto. En Galicia, crear industria supone un sinfín de trabas burocráticas que no existen a 50 o 100 kilómetros de la frontera.

Las Autoridades Portuarias gastan cantidades ingentes de dinero para crear o potenciar terminales de contenedores innecesarias que canibalizan los tráficos existentes pero no aportan tráficos nuevos. Si esa dispersión fomentase una competencia que redundase en condiciones más ventajosas para el tejido industrial gallego, tendría algo de sentido, pero no es así; las únicas beneficiadas de esta política son las navieras y las terminales que las operan, ya que la industria soporta cada año mayores fletes y mayores gastos FOB (Free On Board, de recepción y carga de mercancía).

*Director de Operaciones de Progeco Vigo, experto en contenedores con más de 25 años de experiencia.

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