José Llorca: "Navieras y estibadores deben ser inteligentes y adaptarse al nuevo marco competitivo"

- Altos cargos de la Comisión Europea han mostrado su preocupación al presidente del Puerto de Vigo por la deriva de las negociaciones entre estibadores y empresas por el temor a que una legislación laboral contravenga una normativa comunitaria. ¿Comparte esta preocupación?

-En absoluto. A partir del pasado mayo, con la aprobación del decreto 8/2017 lo que hemos hecho es alinear la legislación española a la europea dando cumplimiento así a la sentencia de Luxemburgo. Por tanto, ha cambiado todo; la estiba no tiene ninguna exclusividad laboral. Ahora tenemos un periodo de adaptación para ajustar los nuevos convenios colectivos al nuevo marco legal. Pero cualquier convenio que no se ajuste a la reforma de la ley española nunca podrá ser inscrito por el Ministerio de Empleo como un convenio colectivo válido, por tanto, nunca prosperaría.

- Estos cambios legislativos coinciden con una llamativa concentración de terminales en manos de grupos extranjeros. ¿Podrán resistir terminales independientes como Termavi (filial del Grupo Davila, concesionaria de la terminal de contenedores de Vigo)?

-En algunas zonas lo tendrán muy difícil los terminalistas independientes. Las navieras y sus alianzas tenderán a fidelizarse en aquellos lugares donde van a ser operadores y por tanto, concesionarios de las terminales. Así que sobre todo en los puertos grandes la posición de los terminalistas independientes va a ser muy difícil. En el caso de Vigo es un puerto pequeño a afectos de las grandes navieras, pero la capacidad de presión de éstas, controlando la cadena entera de carga al ser consignatarios, transitarios, ferroviarios?, pues la situación para los pequeños terminalistas será dura. Aunque no corran peligro, van a tener que ajustar mucho los costes. Porque seamos francos: los que compiten en estos momentos son las cadenas logísticas y éstas están controladas por los navieros y pueden redirigir la carga a uno u otro puerto en función de sus intereses.

- Y según usted, como recalcó en su conferencia en el Círculo de Empresarios, en estos casos las Autoridades Portuarias poco tienen que decir o hacer.

-En efecto, hay gente que dice que los puertos compiten entre sí, y no. Quienes compiten son las empresas radicadas en los puertos. Y las ofertas que puedan hacer unos u otros a una naviera son desconocidas. Porque si hay diferenciales de costes de estiba, si los hay, entre Marín y Vigo, por poner un ejemplo, hay cosas impensables. Porque desde un punto de vista económico esta doble escala de Maersk en Vigo y Marín es difícilmente comprensible. Hay navieras que pueden presionar a uno u otro, o puede haber estrategias para cambiar ciertas pautas de un puerto respecto a otro. Es decir, que se mueven en el ámbito de la negociación privada, y desde mi punto de vista no se deben las cosas solo o en gran medida al tema de la estiba, que también ayuda. Así que los agentes empresariales y sociales de un puerto como el de Vigo deben ser lo suficientemente inteligentes para adaptarse a los marcos competitivos actuales.

- ¿Mantiene lo que declaró en su día a este periódico de que Vigo debe buscar los fallos de su competitividad de puertas adentro?

-Claro que lo mantengo. Aparte estamos en un marco legal completamente diferente Ahora la nueva legislación fija la preponderancia de los convenios locales, y por tanto creo que en estos momentos empresas y trabajadores de cada puerto tienen la oportunidad de adaptar su estiba a la situación competitiva de dicho puerto. En este sentido los trabajadores deber ser conscientes de que tienen que mantener un marco de competitividad para poder ser seguir atrayendo tráfico. Si no, los tráficos se irán.

- Pues el presidente del puerto vigués insiste en reclamar una solución que restituya la igualdad de condiciones respecto a las que compite Marín. De hecho, en un escrito dirigido a usted en julio argumenta que estaría obligado a pedir a la Comisión Nacional de la Competencia que investigue la situación de Marín.

-Nosotros no vemos que en Marín haya una alteración de las normas de la competencia. E insisto, las claves no están en la estiba. Hay otros aspectos que influyen en las decisiones de las navieras. Una terminal consigue economías de escala en la medida en que tiene muchos contenedores. Cuantos más contenedores mueva, los costes a repercutir por contenedor serán menores. Es que hay muchos costes fijos en las terminales, no son solo los variables, como los de la estiba. Así que todo depende de lo que se quiera ganar.

- Quiere decir que si los tráficos de Vigo se están yendo a Marín no es por culpa de la estiba.

-No es por los diferenciales que hay en la estiba estrictamente; hay otros parámetros. Pero si tú, en lugar de 200.000 contenedores vas a mover 150.000, pues tus costes por unidad aumentarán. Así que los estibadores deberían darse cuenta que la terminal, en la medida en que recorte sus tráficos será progresivamente menos competitiva y entonces la repercusión de los costes fijos van a tener una importancia mayor respecto a los variables como los de la estiba. Por tanto se exige que haya una reducción de costes por todos los lados.

- ¿Qué puede hacer entonces la Autoridad Portuaria para frenar la pérdida de tráficos?

-Yo tengo otra pregunta: ¿Qué puede hacer Termavi? La pelea no es puerto de Vigo contra puerto de Marín, la pelea es Termavi con Termarín (filial del grupo Pérez Torres, concesionaria de la terminal de contenedores de Marín). Entiendo que López Veiga tenga que defender al Puerto de Vigo pero tenemos que jugar en el ámbito en el que funciona el mercado.

"En esta legislatura se modificará el funcionamiento de los PIF"

• - A causa de las trabas de los inspectores del PIF de Vigo, empresas del sector del congelado operan por Leixões (Portugal). Usted anunció en su conferencia en Vigo la presentación en breve de un nuevo modelo de gestión de estos controles. ¿Reconoce que funcionan mal? -Hay que hacer una reflexión global sobre el funcionamiento de los controles en frontera. Deben ser más eficaces. Lo que no puede ser es que el barco espere por el inspector en lugar de al contrario. Y los puertos, y los operadores de los puertos, estamos dispuestos a financiar que esto se pueda dar, a generar mecanismos para racionalizar los controles en frontera sin perder el carácter público ni funcionarial, haciendo análisis de riesgos conjuntos, sin posicionamientos diferentes en función de a qué ministerio pertenezcan el inspector. Aunque en este sentido estoy satisfecho de que haya empezado a funcionar la ventanilla única aduanera donde ya hay elementos que permiten posicionamientos únicos. - Sin embargo, esa Ventanilla Única no ha propiciado una mayor flexibilidad administrativa como tampoco acabó con la disparidad de criterios. -Estamos en el camino de mejorar las cosas. Y una de las cosas que tenemos que hacer en esta legislatura es modificar el régimen de los controles en frontera. He hablado con la ministra de Sanidad y coincidimos en avanzar en la adaptación de esos controles hacia un marco de eficiencia económica. Yo no estoy diciendo que haya una relajación de controles. Y si Leixões lo hace estará incumpliendo, o no, la normativa comunitaria. Pero yo soy contrario a personalizar los errores, si los hay. En las inspecciones siempre hay una dosis de subjetividad cumpliendo la norma, pero veo un error atacar al funcionario .

"Si Suardiaz pide ayudas a la UE para la ruta a Tánger le apoyaremos"

• - - El presidente de la naviera Suardiaz reclama fondos para la extensión de la autopista del mar a Tánger, subvenciones como las de Vigo-Francia. ¿Se atenderá esta solicitud? --Ayudas estatales no, porque el proyecto original no incluía Tánger. La naviera tomó una decisión que me parece razonable, pero en este país no podemos pretender que todo sea subvencionable. Ahora bien, si solicita ayudas comunitarias incluso apoyaremos esta petición.