27 de octubre de 2010
27.10.2010

El naval vigués: una trayectoria de claroscuros

La necesidad de pescar cada vez más lejos y con barcos más grandes fue el germen de los astilleros de la ría de Vigo

27.10.2010 | 16:35

La construcción naval viguesa ha vivido momentos de gran esplendor y ocasiones en las que estuvo a punto de desaparecer. Vinculada desde sus orígenes al sector pesquero, su trayectoria está cuajada de altibajos.

Desde tiempo inmemorial, la ría de Vigo albergaba pequeñas carpinterías de ribera en las que se construían artesanalmente gamelas, dornas y lanchas de xeito, embarcaciones que se ajustaban a la pesca de entonces, cuya demanda estaba limitada a la reducida industria salazonera y al pescado fresco que se consumía en las proximidades. Pero a partir de la década de 1880, el ferrocarril hizo posible llevar pescado fresco al mercado interior y la industria conservera viguesa experimentó un despegue espectacular que trajo consigo la multiplicación de la demanda pesquera.

La necesidad de mayores capturas implicaba la sustitución de las antiguas artes por nuevos aparejos de arrastre y, por tanto, la construcción de embarcaciones más grandes y capaces, apropiadas para arrastrar las nuevas redes al puerto. Además, se incorporó el vapor como nueva fuerza de tracción para los buques, hasta entonces movidos a remo o a vela.

En un principio, los astilleros vigueses compraban las máquinas en el extranjero. Viuda de J.Barreras e Hijos comenzó importándolas de Inglaterra, pero pronto se especializó en la fabricación de calderas y máquinas de vapor, convirtiéndose en una industria pionera de la construcción naval. Años después, el mismo astillero iniciaría la construcción de cascos de acero, que sería un paso definitivo para la modernización de la flota.

Mientras, seguía la construcción de cascos de madera y el despegue de la industria era imparable. En tan sólo doce años, de 1888 a 1900, se pasó de ocho vapores operativos a sesenta y siete. Comenzado el siglo XX, los astilleros vigueses, entre los que destacaban Vulcano, Barreras, Santodomingo y Troncoso, suministraban ya a todo el litoral español y se habían convertido en uno de los pilares del sector industrial gallego.

La escasez de sardina que se vivió en la ría entre los años 1909 y 1912 fue un factor decisivo para redoblar el empuje de la construcción naval pues obligó a faenar en aguas más lejanas y a emplear buques mayores que los utilizados hasta ese momento. Las pequeñas embarcaciones para la pesca de sardina fueron sustituidas por vapores de hasta 200 toneladas.

En 1929 los dieciséis astilleros que entonces existían en Vigo habían construido ya más de mil vapores. Por esos años, la búsqueda de otros caladeros y nuevas áreas de pesca (norte de África, Canarias, Gran Sol, Terranova) supuso de nuevo la necesidad de aumentar el tamaño y la potencia de los buques y un renovado impulso para la modernización de la flota. En vísperas de la guerra civil, la industria naval viguesa lideraba el sector, en España y en el resto del mundo, por su innovación técnica y su perfeccionamiento.

Tras el paréntesis de los años de posguerra, con el país en ruinas y la economía cerrada al exterior, el sector volvió a resucitar a finales de la década de los cincuenta cuando los armadores vigueses, apoyados por créditos estatales, encargaron grandes buques congeladores equipados con los últimos avances tecnológicos. Astilleros e industrias auxiliares marchaban sobre seguro, empleaban a miles de personas y atraían a trabajadores de toda Galicia y del resto de las regiones españoles.

Y así siguieron las cosas hasta bien entrada la década de los setenta. El sector naval, que había sido uno de los puntales del crecimiento de Vigo, empezó entonces a desmoronarse y condujo a la ciudad a una de las crisis más graves de su historia reciente.

Primero fueron las dificultades del mercado internacional, que provocaron que España fuera discriminada en la construcción de buques: la cartera de pedidos de los astilleros vigueses se redujo hasta siete veces por debajo de lo que venía siendo habitual. Luego descendieron también los encargos de los armadores gallegos, debido a la pérdida de los caladeros tradicionales de la flota pesquera y la ampliación a 200 millas de las aguas jurisdiccionales de los países ribereños. Y ante esta brutal caída de la demanda, la administración pública, lejos de responder con medidas de estímulo como primas, desgravaciones y ayudas financieras, dificultó aún más las cosas con su característica falta de agilidad, retrasando los permisos de construcción, la valoración de los proyectos, etc.

Los astilleros se encontraron entonces con poco o nulo trabajo y plantillas sobredimensionadas, pues en algunos casos incluso se les había obligado a absorber el personal de las contratas. En 1981 llegó el primer decreto de reconversión. Y sindicatos, empresarios y administración negociaron un acuerdo para la supervivencia del sector que contemplaba la recolocación y la jubilación anticipada de los trabajadores que le sobraban a la industria.

El acuerdo, sin embargo, no se cumplió. Ascón dejó de pagar los salarios y en Vulcano la mitad de los trabajadores se encontró en regulación de empleo. Fue entonces cuando Comisiones Obreras, UGT y la Intersindical comenzaron las movilizaciones de rechazo a los ajustes de plantilla convocando paros parciales, huelgas generales y gigantescas manifestaciones, como la que se vivió en Vigo el 15 de abril de 1983, que reunió a un cuarto de millón de personas.

Pero la reconversión era imparable. En 1984 el Gobierno anuncio las medidas más drásticas: reducción de la capacidad productiva de los astilleros, cierre de Ascón y Vulcano y ajuste de plantillas en Freire, Barreras y Santodomingo. Finalmente, Vulcano consiguió que su plan de viabilidad fuese aprobado, pero Ascón cerró.

En total, se perdieron en Vigo 4.260 puestos de trabajo y sólo 771 consiguieron recolocarse. Muchos de ellos lo hicieron en Polyships, el astillero que ocupó las instalaciones de Ascón en Ríos, dedicado a la construcción de barcos de poliéster reforzado con fibra de vidrio.
A partir de 1985, el sector comenzó a recuperar la actividad productiva y en poco tiempo estaba de nuevo en plena ocupación. Dos años más tarde, el Gobierno promovió nuevas medidas para hacer competitiva a la industria y al amparo de ellas las empresas presentaron planes de actuación para hacer frente a las inversiones tecnológicas.

A partir de ese momento el sector fue incrementando su capacidad productiva hasta alcanzar su época dorada entre los años 2005 y 2008. La crisis económica y la caída del precio del petróleo provocaron que en los dos últimos dos años la cartera de pedidos se fuese desinflando y hoy vive un momento de incertidumbre que va más allá de 2012.

Los constructores navales vigueses encontraron en esta última década un filón en la construcción de buques off-shore para navieras, en su mayor parte noruegas, que los alquilan a las grandes compañías petrolíferas mundiales. Entre estos buques destacan, por su alta tecnología, los sísmicos, capaces de detectar y valorar bolsas de petróleo o gas a grandes profundidades. La caída en picado del precio del crudo, hasta los 40 dólares al barril, hizo que este tipo de construcciones, cuyo coste medio por unidad supera los 120 millones de euros, dejasen de ser rentables. En la actualidad, el precio del petróleo se ha disparado hasta volver a superar los 80 dólares.
Pero además de los off-shore, los astilleros de la ría de Vigo han construido grandes ferris, buques oceanográficos, atuneros, remolcadores y yates de lujo.

El conocimiento adquirido y la calidad de los trabajos, avalados por navieras de todo el mundo, colocan al sector en la vanguardia mundial. Esta es la principal baza que tiene el sector para remontar su vuelo.

La crisis, y en ocasiones la mala gestión, tocó de muerte al astillero M.Cíes, puso en graves aprietos a Factoría Naval de Marín y, en las últimas semanas, a Factorías Vulcano. Además, ha obligado al mayor astillero privado de España, Hijos de J. Barreras, a plantear un ERE para parte de su plantilla.

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