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Un proyecto de 9.000 millones que llega (casi) a su final

Línea del AVE entre Pedralba y Ourense vista desde la cabina del tren.

Galicia comenzó a asomarse a la alta velocidad ferroviaria en el año 2001, aunque con un planteamiento y unas prestaciones que hoy se tomarían a risa. Pero fue el germen de lo que ahora, veinte años después y 9.000 millones de euros en inversión, se ha conseguido. Cierto que el resultado final no se parece en nada al diseño inicial tras los múltiples cambios y aplazamientos registrados en dos décadas. Y aunque ahora comience a funcionar el AVE con Madrid con su explotación comercial, el proyecto no ha terminado del todo.

Así fue el histórico primer viaje del AVE a Galicia Agencia ATLAS

Queda por construir el acceso a Ourense desde Taboadela y adaptar el histórico túnel de Padornelo a la alta velocidad, por lo que en una primera fase, los trenes circularán por los 17 kilómetros de la vieja línea para acceder a Ourense y en vía única otros 30 kilómetros en el límite con Zamora mientras se adecua el tramo de Padornelo para que pase de red convencional a alta velocidad.

La historia del AVE gallego está repleta de giros en su concepción y desarrollo y, como toda gran obra, también de incumplimientos, con al menos seis plazos oficiales de conclusión.

Año 2000, la Xunta pide la alta velocidad

La primera aproximación algo seria se produjo en el año 2000, cuando la Xunta reclamó en firme un tren de alta velocidad. Un año más parte, en abril de 2001, se firmó un protocolo entre Manuel Fraga y el ministro Francisco Álvarez Cascos para modernizar el tren gallego en el marco del Plan de Infraestructuras Ferroviarias. Se empleó el término alta velocidad y su conclusión se fijó para el año 2007, aunque de alta velocidad había muy poca: se renovaba todo el Eje Atlántico y se apostaba por un auténtico AVE entre Ourense y Santiago, pero para la salida hacia la Meseta, la verdadera clave del servicio, se preveía únicamente aprovechar la vía existente por Lubián, lo que limitaba la velocidad máxima a 140 kilómetros por hora.

De 2007 a 2009 y a 2010, con Álvarez Cascos

Pero se produjo el accidente del Prestige y el Gobierno, en su Plan Galicia para compensar a la comunidad, dio en 2003 una vuelta de tuerca al diseño ferroviario al plantear el desdoblamiento del tramo Lubián-Ourense para mejorar las velocidades y rebajar a tres horas los viajes con Madrid. Con este cambio, el nuevo plazo oficial comprometido por el Gobierno de Aznar se fue hasta 2009, si bien poco después la fecha se alargó a 2010. En 2004 el PP perdió las elecciones generales, Cascos dejó licitado todo el AVE Santiago-Ourense, pero la conexión con la Meseta era un dibujo sobre el papel.

A 2012, con Magdalena Álvarez

El relevo lo tomó Magdalena Álvarez y con ella el tramo Lubián-Ourense tampoco avanzó. Su mérito fue corregir el proyecto de Cascos al “descubrir” que la entrada en Galicia del AVE se iba a realizar por el túnel ya existente de Padornelo en una vía única, lo cual significaba un cuello de botella que iba a estrangular todo el tráfico ferroviario. Entonces ya se dio el año 2012 como nuevo plazo para concluir las obras.

A 2015, con José Blanco

En mayo de 2009 José Blanco llegó al Ministerio de Fomento y supuso un revulsivo para el AVE. Cambió 64 kilómetros del tramo Lubián-Ourense para convertir en trazado de auténtica velocidad uno que estaba diseñado para 200 kilómetros por hora, aprobó el doble túnel de Padornelo, impulsó los proyectos más complejos y firmó el Pacto del Obradoiro con Feijóo ya en la presidencia de la Xunta para establecer un nuevo plazo oficial, el año 2015. Su diseño de AVE es el que se ha consolidado y ha llegado a nuestros días. Y justo antes de abandonar el cargo, en diciembre de 2011, inauguró la línea Santiago-Ourense, la única de auténtica alta velocidad de Galicia.

El AVE a Galicia se retrasa a 2018 con Ana Pastor

Tras el PSOE, el PP volvió a Moncloa y tuvo que lidiar con la crisis económica. Con Ana Pastor de ministra anunciaba en FARO que llegaría a finales de 2017 y, más tarde, el plazo se fue a 2018. Durante su mandato se paralizaron un año hasta 17 contratos. Pero, en abril de 2015, inauguró la línea completa del Eje Atlántico entre Vigo y A Coruña.

A finales de 2019, con Íñigo de la Serna

Fue su sucesor en el cargo, Íñigo de la Serna quien desveló en 2017 que había heredado cinco tramos del AVE en los que no se movía una palada de tierra ya que ante las dificultades técnicas sobrevenidas, las empresas adjudicatarias habían solicitado reformas en los proyectos con incremento de presupuesto –los modificados– a las que el Gobierno no pudo responder por estar en funciones como consecuencia de la situación de bloqueo de la política nacional. Fue ahí cuando llevó hasta finales de 2019 la conclusión de las obras, sin ser más preciso a la hora indicar el inicio de la explotación comercial del AVE.

Un año más con José Luis Ábalos

De vuelta el PSOE al Gobierno central y con José Luis Ábalos como ministro, el plazo se amplió un año y luego ya fue cosa de meses, porque antes de autorizar la circulación comercial se deben hacer severas pruebas de seguridad y fiabilidad, sobre todo a partir del accidente del Alvia en la línea entre Santiago y Ourense. De hecho, desde que se acabaron las obras, a finales del pasado año, han pasado doce meses antes de autorizarse el primer servicio de pasajeros. Antes de esto, se fueron poniendo en servicio otros tramos de la línea, primero hasta Zamora y en octubre del pasado año los 110 kilómetros que separan Zamora de Pedralba de la Pradería.

Ahora, el día 21 de diciembre, se abrirán al tránsito los casi 120 kilómetros de Pedralba a Ourense, pero las obras todavía no se han acabado. Eso sí, el AVE ya marcha.

La variante exterior de Ourense: una espera de tres años como mínimo

Los trenes de alta velocidad que enlazarán Galicia con Madrid comenzarán a funcionar dentro de un mes, pero la línea no está completa. Se debe adecuar el túnel de Padornelo a las nuevas características con mayores prestaciones pero, sobre todo, falta la variante exterior de Ourense, los 17 kilómetros desde Taboadela que marcarán el trazado de integración del AVE en la ciudad de las Burgas. En el año 2016 incluso se llegó a plantear por parte del Ministerio de Fomento que no se ejecutara y que se recurriera a una adaptación de la línea actual, como en su momento también se propuso para el trazado de salida de Galicia a la Meseta que luego fue corregido. Finalmente, ante las presiones recibidas, el Gobierno aceptó construir esa variante exterior de Ourense, pero está complicado determinar cuándo se concluirá, porque de momento se han licitado los dos primeros tramos por 127 millones de euros, uno de los cuales tiene un plazo de ejecución de 34 meses. Esto ya nos llevaría a 2025, pero las obras todavía no se han adjudicado y tampoco se ha sacado a licitación la variante completa. Mientras tanto se ha optado por una solución provisional. Se ha instalado un tercer carril en la vía existente para que los trenes que circulen en ancho de vía internacional puedan llegar directamente hasta Ourense. De ahí no podrían pasar hacia el interior de Galicia porque la red gallega funciona con ancho ibérico. Por eso, en Taboadela se ha instalado un cambiador para que los trenes que lleguen en ancho internacional puedan ampliar la separación entre sus ruedas con el objeto de permitirles la circulación por toda la comunidad.

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