El líder de proyecto de Sistemas Embarcados de Talgo-Bombardier en la línea Ourense-Santiago, Jaime Moñús, aseguró en el Congreso que su empresa, responsable de la instalación en el tren del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), propuso a Renfe y a Adif reducir la velocidad de entrada en la curva de A Grandeira a 75 kilómetros por hora, en vez de desactivar el sistema de a bordo como decidieron ambas un año antes del accidente ocurrido en el barrio compostelano de Angrois.

En la comisión de investigación del Congreso sobre el siniestro del Alvia sucedido en 2013, detalló que los fallos del ERTMS embarcado en los trenes de la serie S-730 se debían a que no se leía la primera baliza en la entrada a la curva, por lo que el sistema detectaba un error y detenía el vehículo provocando retrasos en la línea.

Según explicó, este fallo podía mitigarse de forma temporal reduciendo la velocidad de entrada en la curva, pero, además, garantizó que Bombardier entregó en octubre de 2012 la versión corregida del software del ERTMS que no llegó a instalarse, ya que en el momento del accidente aún continuaba desconectado el ERTMS embarcado en los convoyes y estos funcionaban bajo la única supervisión del sistema de Anuncios de Señales y Frenado Automático (ASFA).

"Lo único que preguntamos más de una vez es cuándo se iba a autorizar la corrección", aseveró en relación a la instalación en los trenes del nuevo software, aunque definió como reacción "legítima" el paso de ERTMS a ASFA ante los fallos que estaba dando el primero. Tal y como dijo en esta comisión el doctor en Ciencias Físicas y Experto en ERTMS Jaime Tamarit, Moñús afirmó que en el caso de que el ERTMS a bordo del vehículo hubiese estado activo en el momento del accidente, en la transición a ASFA, el tren se habría detenido si el maquinista no asumía este paso explícitamente.

Según profundizó, en la pantalla frente al maquinista habría aparecido un aviso de transición a ASFA, después se habría abierto una ventana de diálogo táctil y habría saltado una información acústica ("un pequeño bip"). Si el maquinista no hubiese aceptado la transición en la pantalla táctil, el tren se habría detenido.

No obstante, rechazó garantizar que el accidente se habría evitado con este sistema en funcionamiento, dado que "un maquinista con mucha experiencia" realiza ese tipo de acciones de forma "semiautomática". Por ello, según él, puede que este aviso solo hubiese supuesto "una información más al maquinista" de "dónde estaba ubicado".

Respecto a los retrasos evitó pronunciarse sobre si fueron estos los que motivaron la anulación del sistema ERTMS en los trenes, pero sí apuntó que no entiende "qué causa de la seguridad pudo estar afectada" por las incidencias de este sistema, ya que solo provocaban que el tren se detuviese antes de entrar en Santiago.

En su intervención defendió además, al contrario de lo que hizo el exresponsable de Seguridad de Renfe Antonio Lanchares, investigado en la causa judicial del accidente, que la saturación del sistema ERTMS no estaba entre las causas de los fallos registrados porque la línea Ourense-Santiago era "demasiado corta" para ello. Sin embargo, el portavoz 'popular' en la comisión, Celso Delgado, mostró correos electrónicos anteriores a la desactivación del ERTMS en los que Moñús sí apuntaba la saturación como uno de los posibles motivos. Ayer compareció también el exdirector de Instalaciones de Control de Tráfico, Juan Antonio Sánchez, que garantizó que el cambio del proyecto original de la línea fue "adecuado" para lograr "una explotación más eficiente". Según él, el ahorro de dinero que supuso el modificado del proyecto vino motivado por una "simplificación de las vías" y "en ningún caso" mermó la seguridad. En relación a la desconexión del sistema ERTMS, expresó que es partidario de que si un sistema "no funciona correctamente, lo que hay que hacer es desconectarlo".