Suscríbete

Contenido exclusivo para suscriptores digitales

Na xeira dos 'scooter'

75 anos de Vespa

Concentración de Vespas.

A imaxe das urbes europeas na segunda metade do século XX non sería a mesma sen a presenza das motos Vespa. Unha presenza que modificou para sempre a maneira de moverse de maneira individual por unhas cidades en continuo crecemento, circunstancia que esixía dispoñer dun vehículo barato, áxil e que permitise superar as limitacións horarias e de distancia do transporte público, tanto de superficie como subterráneo. Estes eran, pois, os retos aos que se enfrontou o empresario Enrico Piaggio cando chegou a paz despois da Segunda Guerra Mundial. A empresa que fundara o seu pai, Rinaldo Piaggio, en 1884 dedicárase ata o estoupido do conflito á industria naval e ferroviaria, primeiro, e aeronáutica, a partir da Primeira Guerra Mundial. Destruídas polos bombardeos aliados as fábricas de Xénova, Pontedera e Finale Ligure, continuar a actividade nelas esixía responder a necesidades reais e, en paralelo, facelo con maquinaria lixeira.

E unha desas necesidades foi o transporte individual, preferentemente nas cidades. Italia tiña –e segue a ter- unha importante tradición na fabricación de motocicletas pero os modelos clásicos, derivados da competición, non daban resposta aos novos retos da sociedade que emerxía coa reconstrución posbélica. Cumpría un vehículo de dúas rodas de fabricación doada e de uso tamén doado. Reconstruída a fábrica de Pontedera, Enrico Piaggio fixo o encargo ao enxeñeiro Renzo Spolti, que lle presentou o prototipo “Paperino”.

Enrico Piaggio (1905-1965).

Enrico Piaggio (1905-1965).

Así e todo, non convenceu a Piaggio, quen fixo un novo encargo a un enxeñeiro aeronáutico, Corradino d’Ascanio. Sobre o mesmo concepto, o novo proxecto reduciu o corpo central, de maneira que o asento (que cubría o motor) e o guiador da roda dianteira quedaban unidos por unha peza que permitía apoiar os pés (o que daba estabilidade) e manexar o freo. Di a lenda que cando veu o novo prototipo, Piaggio exclamou: “Bello, mi sembra una vespa” (‘Belo, semella unha avespa’) e daquela xa quedou bautizada.

A presentación das primeiras unidades tivo lugar en abril de 1946 no Club de Golf de Roma. A mecánica era sinxela e fronte ás motos de factura clásica, a pantalla do guiador protexía as pernas do condutor da chuvia e da lama; doutra banda, o chasis no que o asento montaba, protexía o motor de dous tempos da exposición á intemperie e á calor. Este tipo de motor obrigaba a mesturar gasolina e aceite para lubricar o pistón e mais o cilindro, o que provocaba un exceso de fume, problema que se solucionou cando se comercializaron mellores combustibles. Verbo do deseño orixinal, anos despois o faro pasou de estar riba da roda dianteira a quedar situado no guiador.

Anuncio histórico de Vespa.

Anuncio histórico de Vespa. Museo Piaggio

Venta a prazos

Pero no éxito das Vespas de Piaggio tivo que ver tamén a maneira de vendelas: a prazos. Non cumpría posuír o capital necesario para adquirir unha, e co pago das cotas, podía dispoñerse dunha desde o primeiro día. Pero na década seguinte, a aparición dos coches utilitarios (xa que logo os Fiat 500 e 600) supuxo unha importante competencia para estes escúters. Daquela xeira, Piaggio enfocou na mocidade o seu principal nicho de clientela: novos modelos e novas cores, máis vistosas, fronte aos grises orixinais. E engadindo un sidecar (monopraza ou bipraza), pasou a ser un medio de transporte familiar.

E en paralelo e para a súa expansión por Europa adiante, Piaggio asociouse con inversores locais para fabricar as súas motos en Alemaña e en España. Neste caso, e co concurso do delegado de Fiat en Madrid, do Banco Urquijo e do INI, en 1952 abriu en Madrid a primeira fábrica española de Vespa. Competía sen problema durante anos fronte ás motos españolas. Unha fábrica que tivo continuidade cando Piaggio tivo que rivalizar cos novos modelos de pequena cilindrada, como a Antorcha 49 de Derbi, para o cal lanzou o Vespino.

En 1988 alcanzáronse os dez millóns de unidades fabricadas e en 2006, os dezaseis millóns. En 2000 os novos modelos pasaran a ter un motor de catro tempos, con máis autonomía (ata 500 km) e menor consumo. Naquel ano tamén abriu en Pontedera o museo Vespa, con máis de cento cincuenta modelos.

Motos de moda

Para o éxito das Vespa non houbo posiblemente mellor publicidade que o uso que Gregory Peck facía en Vacacións en Roma (1953), cando paseaba a princesa que interpretaba Audrey Hepburn. Pero mostra da resistencia da moto foi a volta ao mundo que en 1962 deron os españois Santiago Guillén e Antonio Veciana cunha Vespa, matrícula AB-14141.

Cando os coches utilitarios comezaron a rivalizar cos escúters, Piaggio orientou cara á mocidade a súa política comercial. Novas cores e autonomía de uso fixeron das Vespas o vehículo por excelencia dos mods, aquelas bandas xuvenís que nos sesenta se caracterizaban, entre outras cousas, pola súa corrección no vestir.

Convertidas en clásicas ben axiña e fronte aos seareiros doutras motos de competición e, sobre todo, de estrada (as Harley Davidson, por exemplo), as Vespas tiveron unha importante lexión de seguidores, que formaron os Vespa Club. Algúns tamén incorporan escúters que foron rivais, como as Lambretta milanesas. Pero do mesmo xeito que Spolti se inspirou nas motos dobrables dos paracaidistas británicos, en Francia fabricouse con licencia de Piaggio a Vespa 150 TAP, unha moto cun canón anticarro para as tropas francesas aerotransportadas. Por non falar da incorporación dunha caixa para o transporte que fixeron das Vespa os motocarros ideais para o reparto.

Compartir el artículo

stats