Italia é un dos poucos países europeos que seguen a ter marcas automobilísticas de seu. Esta herdanza é continuadora dunha tradición que naceu no norte da península co século XX: en Turín apareceron FIAT –vinculada á familia Agnelli desde a súa fundación- e Lancia, mentres que en Milán comezou a fabricación dos Alfa Romeo.
Pero lonxe dos grandes complexos industriais setentrionais, a importante base metalmecánica da Emilia Romaña facilitou despois da II Guerra Mundial que diversos fabricantes puxesen Italia na vangarda dos coches deportivos de luxo. Na súa capital, en 1914 xa se establecera a empresa de Alfieri Maserati, que adoptara como símbolo da marca o tridente da estatua de Neptuno da Piazza Maggiore de Boloña. Foi adquirida en 1937 por Adolfo Orsi, quen conservou a simboloxía pero trasladou a fábrica a Módena. Foron aqueles anos, entre 1940 e 1950, os de gloria, cando gañou por dúas veces as 500 Millas de Indianápolis e mais o campionato de Fórmula 1. Despois de ser mercada por Citroën (1968), en 1975 pasou ao consorcio De Tomaso que, co concurso dos carroceiros turineses Ghia, fabricou os modelos máis interesantes da historia dentro da súa gama. Dentro de esta, os Maserati sempre foron, posiblemente, os máis discretos.
O citado Alejandro de Tomaso, piloto de carreiras arxentino nos anos cincuenta e importante empresario, naquela xeira oposto ao peronismo, marchou a Módena para traballar en Maserati. En 1959 fundou a súa propia empresa e, co tempo, os seus coches representaron a exquisitez en deseño e prestacións, chegando incluso a participar en Fórmula 1 diversas tempadas ata a tráxica morte en 1970 do neerlandés Piers Courage, herdeiro dunha importante cervexeira. Daquela, De Tomaso centrouse nos coches de produción.
E chegamos ao grande dos grandes, Ferrari, dos que xa falamos hai tres anos nestas páxinas. Ninguén coma Enzo Ferrari representou tanto e tan ben o papel de padrone na industria italiana do motor, nin os Agnelli, ata o punto de ser alcumado “Il Commendatore”. Fascinado pola velocidade desde que aos dez anos tivo ocasión de ver a Vincenzo Lancia nunha carreira, logo da I Guerra Mundial, non tivo ocasión de proseguir co negocio familiar en Módena xa que o seu pai morrera. Daquela, marchou a Turín, primeiro, e a Milán, despois, na procura de traballo de mecánico. Mercou un Alfa Romeo e comezou a correr en carreiras, chamando a atención dos fabricantes do coche, que o invitaron a pilotar un P1, que fracasou. Co enxeñeiro Vittorio Jano refixeron o vehículo como P2 e, pilotado por Ascari, obtivo importantes éxitos durante unha década, en competencia cos Bugatti franceses.
Coa II Guerra Mundial, Ferrari traballou en material bélico e trasladou a fábrica a Maranello. Rematada a contenda, retomou a fabricación de coches e mais a participación nos campionatos de Fórmula 1, ininterrompida deica hoxe, nos que gañou dezaseis títulos de construtores e quince de pilotos, cuns coches pintados sempre de cor vermella (son excepción os turismos en amarelo, azul, gris ou negro) e co cavallino rampante coma símbolo. Resulta prolixo detallar os modelos fabricados ao longo de setenta anos pero Ferrari representa, por riba das outras marcas, a excelencia a nivel popular e o coche que calquera novo rico merca para impresionar (cousa que non é totalmente culpa do fabricante).
E completa o cuarteto destas marcas da Emilia Romaña unha cuxas orixes son as máis recentes e as máis insólitas: Lamborghini. Ferruccio Lamborghini era un rico fabricante de tractores, máquinas de aire acondicionado e caldeiras, nacido preto de Ferrara. Conta certa historia que comprobou que o embrague dun dos Ferrari da colección de coches que posuía, era idéntico aos ao dos seus tractores. Consultou o asunto con Enzo Ferrari, quen o despachou por considerar que un fabricante de tractores non tiña que darlle leccións. Picado, Lamborgini fundou unha empresa de coches deportivos que tecnicamente superaron os Ferrari, e sen participar en carreiras. O seu símbolo, un touro, foi collido do signo zodiacal do fundador, quen puxo Miura de nome ao primeiro modelo que acadou éxito mundial. Sen dúbida, unhas xoias.
Un epígono español
Entre os enxeñeiros da Alfa Romeo estaba o catalán Wifredo Ricart, xenio coma poucos do motor e persoeiro extravagante (falanxista, paseaba dacabalo pola Diagonal barcelonesa). Co final da guerra mundial en 1945, conseguiu evitar a represión partisana e regresar á capital catalá. Foi daquela cando convenceu a J. A. Suances, presidente do nacente INI, que se podía capitalizar unha empresa de automoción a partir da fábrica Hispano-Suíza, en Barcelona.E foi así nas instalacións de La Sagrera onde Ricart comezou un proxecto insólito para aquel tempo de penurias: o coche deportivo Pegaso Z-102 que en 1951 foi a estrela do Salón de París. En 1953 participou nas 24 Horas de Le Mans e en 1954 na Panamericana. Este modelo tivo unha variante, non comercial, o Pegaso Bisiluro, con diversos récords de velocidade.Sobre a base do Z-102, ENASA carrozou diversos modelos de berlina, cabriolé e sport, todos eles dunha beleza e calidade impecables. Dos preto de noventa coches fabricados, o CCCB conseguiu reunir once superviventes na exposición “Memoria dun espellismo” que lles dedicou en 2001. Estiveron ausentes dous exemplares, conservados desde hai uns anos no Museo da Automoción de Salamanca. O seu propietario daquela, Demetrio Gómez Planche, non quixo prestalos porque o comisario da exposición, Francesc Torres, era “comunista”.
