Astilleros y Varaderos Francisco Cardama (Cardama Shipyard) está muy cerca de engordar la cartera de pedidos del naval gallego y de poner fin a casi seis años de sequía en el capítulo de nuevas construcciones. No solo con una draga de 73 metros, cuyo contrato está pendiente de activación debido a la escala inflacionaria del mercado y su impacto en el precio de los materiales, sino también con un proyecto de escala global. Y en un proceso competitivo, además, en el que ha tenido que lidiar con algunas de las compañías de mayor envergadura en la industria. Se trata del concurso público lanzado por la Suez Canal Authority (SCA) para la construcción de dos megarremolcadores de 70 metros de eslora con una extraordinaria potencia de tiro, en una licitación que supera los 70 millones de euros. Tras la apertura de las ofertas, celebrada esta semana, el consorcio que lidera Cardama se ha encaramado a la primera posición. Forjaría así el mayor contrato de su historia, que sobrepasa ya unos cien años que han superado también en Construcciones Navales Paulino Freire (Freire Shipyard) y que celebraron, con triste final, Hijos de J. Barreras o Factorías Vulcano.
La compañía que lideran Xocas y Mario Cardama concurre a este proyecto en alianza con el astillero egipcio Alexandria Shipyard (ASY), adscrito a la Organización de Industrias y Servicios Marítimos (Marine Industries and Services Organization, MIASO) del Ministerio de Defensa local. De cristalizarse la adjudicación a este consorcio, las instalaciones de Bouzas asumirían la construcción de uno de los remolcadores, mientras que el otro se ensamblaría en Alejandría con know-how y suministros del naval de Vigo. El socio de Cardama para esta licitación tiene experiencia en este tipo de alianzas. En el año 2015, el Gobierno egipcio firmó un acuerdo para la construcción de cuatro corbetas clase Gowind El Fateh: la primera tomó forma en el astillero DCNS (ahora Naval Group), en la ciudad francesa de Lorient. Las tres siguientes ya se construyeron en Alexandria Shipyard, con transferencia de tecnología gala. En este caso, el diseño de los remolcadores para el Canal de Suez es de la firma Kongsberg.
La competencia
Tras la apertura de los sobres, relativos al precio ofertado, el proyecto que capitanea Cardama ha quedado por encima de colosos del sector a nivel mundial, como constataron a FARO fuentes del astillero vigués: el holandés Damen –cerró el pasado ejercicio con una cartera de pedidos valorada en 9.000 millones de euros–, la noruega Ulstein –parte de un conglomerado con múltiples filiales especializadas en la industria marítima– y Vard, con base en la ciudad también noruega de Ålesund y filial de Fincantieri. “Ahora es el comité el que ha de realizar la evaluación”, abundan fuentes de Cardama. Además de esta compañía, hay firmas auxiliares gallegas que también están detrás de esta licitación, con distintos equipamientos de última tecnología, como ya avanzó FARO hace ahora un año.
Porque este contrato, cuya ejecución sin duda ayudará a evitar un siniestro como el del Ever Given –un mercante de 400 metros de eslora, atascado en el estratégico Canal de Suez durante seis días–, arrancó mucho antes de este enorme contratiempo para la logística global. Pasaron semanas antes de que pudiera deshacerse el entuerto, y cien días hasta que el navío, de la compañía Evergreen, pudiese volver a navegar tras acordar una indemnización con las autoridades egipcias. La prioridad es que un siniestro de estas características –el cierre del canal puede costar hasta 8.500 millones de euros semanales al comercio mundial– no vuelva a producirse, pero, de ser así, que el torniquete dure lo menos posible.
La última unidad entregada por Cardama fue el buque multipropósito Thulfiqar, para la compañía iraquí South Oil Company (SOC).
Un atasco de 2.000 millones
El accidente del mercante Ever Given avivó, desde el 23 de marzo, el caos del transporte marítimo global que antes había alumbrado el COVID. A saber, un buque de 400 metros de eslora y con 20.124 contenedores a bordo, atascado durante seis días en el Canal de Suez. Un desaguisado que superará, según los cálculos de la aseguradora francesa SCOR, los 2.000 millones de dólares en reclamaciones. Fueron más de 400 los buques mercantes que quedaron bloqueados por el tapón en el canal, y otros muchos decidieron optar por una ruta mucho más larga a través del Cabo de Buena Esperanza. “Las aseguradoras tendrán que absorber la mayor parte de los siniestros, que podrían ascender a más de 2.000 millones de dólares”, apuntó el responsable de Seguros Marítimos de la compañía gala, Sylvain Gauden.
