Es la envidia de las otras plantas del grupo Stellantis (PSA-FCA). Por éxito comercial, por volúmenes de producción pero sobre todo, por el margen de beneficio que reporta a las arcas del segundo fabricante de automóviles de Europa. Es, como se dice coloquialmente, la gallina de los huevos de oro de la multinacional que preside Carlos Tavares, y se fabrica en Vigo. El tirón de ventas del Peugeot 2008 apuntala la apuesta de la marca francesa por el segmento de los SUV o todocamino y supone todo un reto para la fábrica gallega si quiere retener la próxima generación de este superventas.
Los datos hablan por sí solos. Casi 32.000 matriculaciones en Europa en los dos primeros meses del año, lo que supone un crecimiento del 64% con respecto al año anterior; líder indiscutible del segmento de los SUV compactos, por delante del Volkswagen T-Roc, según el instituto Dynamics; el tercer modelo de turismo más vendido en Europa y en Francia, y el quinto en España; y con un importante peso de la versión eléctrica, que representa el 10% de las ventas. Poco más se puede pedir. O sí. Que sea además uno de los vehículos más rentables del universo PSA. Y también lo es.
El 2008 (la segunda generación) encarna el cambio que Tavares quiso introducir en la marca del león desde su llegada al grupo francés en 2013. Un modelo que escala de gama con respecto a la primera generación y que es a la vez un éxito de ventas y por tanto, una máquina de hacer dinero. Repite, según los analistas, los éxitos cosechados por el 208 o su hermano mayor, el 3008, pero con un margen de beneficio superior para el fabricante. De hecho, buena parte del subidón de facturación que registró el conjunto del sector de automoción de Galicia el año pasado (se superaron por primera vez los 10.000 millones de euros en volumen de negocio) se debe exclusivamente al Peugeot 2008 (proyecto P24-V20).
En definitiva, es un producto de éxito pero sin casa fija. De hecho, PSA decidió trasladar su producción de Mulhouse en Francia –donde se concibió el proyecto en origen y se fabricó la primera generación del todocamino– a Vigo por la mayor rentabilidad de la planta gallega, y no hay garantías de que esta mudanza no se vuelva a repetir, lo que exige a Balaídos mantener intacta su competitividad frente a otras fábricas que vienen pisando fuerte, sobre todo aquellas ubicadas en los países low-cost ahora que la fusión con Fiat Chrysler Automobiles ha duplicado las opciones para radicar lanzamientos.
Modelo de récord
Mientras tanto, fábrica y grupo, a aprovechar el tirón de un coche que ya batió un récord antes de que saliese a la venta por lo rápido que se gestó su lanzamiento. Este modelo sostiene prácticamente solo –la producción de los sedanes C-Elysee y 301, con los que comparte línea, es testimonial– un sistema de la planta de Vigo con cuatro turnos de trabajo, y con las furgonetas K9 ha permitido saturar Balaídos, pulverizando el máximo histórico mensual de producción de Vigo el pasado septiembre (60.000 coches en un mes) y cerrando el año del COVID con medio millón de vehículos ensamblados después de haber estado parada la planta más de dos meses por el coronavirus.
