La niebla de Elstree

A comienzos de los años setenta, algo cansado y con tres hijos esperándole cada día en casa, Graham Hill decidió ir preparándose para su vida como expiloto convencido de que ya nunca volvería a ser campeón del mundo. Ganar las 24 Horas de Le Mans en 1972, algo que le convirtió en el único piloto que ha sido capaz de conquistar en toda la historia la Triple Corona (el Gran Premio de Mónaco en Fórmula 1, las 24 Horas de Le Mans y las 500 Millas de Indianápolis) fue su último gran momento al volante de un coche de competición. Por eso en 1973, tras dejar Brabham, decidió montar su propia escudería, bautizada como Embassy Hill. Compraron coches para competir las dos primeras temporadas de vida y en 1975 diseñaron su primer bólido. Hill nunca llegó a conducirlo en competición. Dio un paso al lado y se centró en el desarrollo del equipo y en promocionar a un joven piloto inglés llamado Tony Brise que había ganado un par de veces el Campeonato Británico de Fórmula 3.

Al finalizar la temporada de 1975, con resultados muy discretos, Hill se afanó en el desarrollo del coche del siguiente año con la firme intención de dar un salto en el Mundial y meterse ya en la pelea por subir al podio. El 28 de noviembre de ese año Hill subió a su pequeño avión a Tony Brise, al gerente del equipo, a dos mecánicos y al jefe de ingenieros para viajar al circuito de Paul Ricard en el sur de Francia y probar el segundo coche que habían diseñado. A última hora se bajó de la expedición el fotógrafo Antony Armstrong-Jones, esposo de Margarita de Inglaterra, la hermana de la Reina Isabel, que estaba realizando un reportaje sobre la escudería.

En Francia trabajaron durante poco más de un día porque la previsión de mal tiempo acortó el programa. Estaba previsto que volviesen a Londres el 30 de noviembre, pero a primera hora de la tarde del día anterior decidieron regresar. Despegaron desde el aeropuerto de Le Castellet en Marsella con Hill a los mandos de la nave en dirección a Londres, donde estaba previsto que tomaran tierra en el pequeño aeródromo de Elstree, famoso por el uso que se le había dado durante la Segunda Guerra Mundial como base de las tropas aliadas. La previsión de tiempo, que Hill recibió en Marsella, era de intensa niebla. Se le advirtió que otro piloto había descartado aterrizar esa tarde en Elstree por las malas condiciones y se le dio el aeropuerto de Luton como alternativa. El vuelo se desarrolló sin mayor novedad y en la aproximación a Londres, los controladores advirtieron de que la visibilidad se había reducido a ochocientos metros y que después de descender a 1.500 pies (menos de quinientos metros) la decisión de aterrizar estaba en manos del piloto.

A las 21:28 horas de la tarde, el controlador, que quería facilitarles más información metereológica, no encontró respuesta. El avión desapareció del radar poco después. Según figuró en el informe el Piper Aztec, con más de mil horas de vuelo pero en perfecto estado de mantenimiento, rozó la parte superior de un gran árbol del campo de golf que rodea el aeródromo. Luego siguió chocando con más árboles, golpeó el suelo con un ala e impactó finalmente en una zona de matorrales. Se desató un incendio y los seis ocupantes de la aeronave fallecieron de forma instantánea.

Elstree estaba equipada con luces en el borde de la pista aunque no disponía de asistencia por radio y sus operaciones se seguían desde Heathrow. Se desaconsejaba en situaciones de baja visibilidad por las escasas ayudas que existían para los pilotos y, según muchos testigos, pasadas las nueve de la noche, la niebla había caído de forma considerable. Aterrizar en esas condiciones requería de enorme destreza, algo de fortuna y sobre todo un gran conocimiento del terreno. La división encargada de investigar los accidentes aéreos en el Reino Unido publicó diez meses después el informe sobre el suceso. En él, además de hacerse constar algunas irregularidades en relación a la documentación de la aeronave, se especifica que el cansancio de Hill pudo jugar su papel, aunque se descartó por los análisis toxicológicos que estuviese bajo los efectos del alcohol. Sin determinar con exactitud la auténtica causa del accidente, los investigadores ofrecieron varias hipótesis, aunque ellos se decantaban por un error de Graham Hill al estimar el punto exacto en el que se encontraba. Explican en el informe, que en esas condiciones de escasa visibilidad, el piloto seguramente confundió las luces de dos localidades diferentes que hay en las proximidades del aeropuerto y eso hizo que comenzase a descender mucho antes de lo que debería. Hill, en un imperdonable exceso de confianza, creía estar más cerca del aeródromo de lo que en realidad se encontraba y la niebla hizo el resto.

Consecuencias

La tragedia inmensa en casa de los Hill no acabó en el accidente y en la desaparición de Graham. Su viuda, Bette, recibió una demanda por daños y perjuicios del resto de fallecidos. Consecuencia todo de que el papeleo de la avioneta no estuviese en regla en aquel momento. Hill no tenía un seguro que cubriese esa situación y la familia tuvo que hacer frente a una fuerte indemnización. Se quedó sin nada, solo con sus tres hijos. Como es lógico, la tragedia se llevó por delante el Embassy Hill, que había perdido en aquel avión casi toda su estructura esencial, y a los pocos meses la escudería cerró para siempre. Durante aquellas semanas que siguieron a la colisión, el comportamiento de Bette resultó extraordinario. Pese al dolor inmenso que sentía, y al obligado cuidado de sus hijos, asistió en persona a cinco de los seis funerales: al de su marido y al del resto de miembros de su equipo. Solo se perdió uno de ellos por simple coincidencia en el horario. El gran Jackie Stewart, íntimo amigo de Hill, hizo aquellos días de chófer y se encargó de acompañarla en ese interminable dolor. Porque ella era mucho más que la mujer del jefe. Bette se había implicado siempre en la carrera de Graham y su presencia en los boxes y en muchas de las tomas de decisiones del piloto inglés era permanente. Se habían conocido cuando él estaba cumpliendo con el servicio militar y ella formaba parte de un equipo de remo. Se casaron con relativa rapidez y desde el comienzo estuvo a su lado en la escalada en el mundo de la Fórmula Uno, tanto en los días de gloria como aquellos de 1962 y 1968 en los que acabó conquistando el entorchado mundial, o en los complicados como cuando el coche no corría, las victorias se escapaban por escaso margen o la tragedia sobrevolaba sus vidas. En este sentido uno de los peores días fue aquel de finales de 1969 cuando sufrió un terrible accidente que le lanzó del monoplaza con severas lesiones y la fractura de sus dos piernas. Allí se acabó de alguna manera su carrera, porque más allá de sus cambios de escudería, Graham Hill ya no volvió a ser el mismo. Siguió corriendo, pero de alguna manera ese accidente significó el final de su tiempo. Luego llegó el momento de protagonizar una discreta transición hacia la siguiente etapa de su vida, la que debería llevarle a construir una escudería poderosa que en unas temporadas estuviese en condiciones de pelear por el título mundial. Esos planes y sueños también los compartía la discreta Bette. Pero la niebla del aérodromo de Elstree acabó de forma abrupta con todo ello.

La tristeza lo invadió todo, pero la Fórmula Uno nunca se marchó de casa de los Hill. Bette sufrió cuando su único hijo varón, Damon, mostró su intención de seguir el camino de su padre en la Fórmula Uno. En 1997, al volante de un Williams, consiguió su primer Mundial y el tercero para la familia Hill, que aquel día por encima de todo lamentó que Graham no hubiera estado allí para celebrarlo.

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