Tres problemas capitales de Vigo

Ceferino de Blas

 23:59  

Blas Agra, director de Faro de Vigo de los años cuarenta, el periodista que más escribió sobre "el alma viguesa", firma un artículo en 1947 que, expurgado del estilo de la época, tiene perfecta validez. Habla de tres temas capitales: el tren Zamora-Ourense-Vigo, la Zona Franca y el Aeropuerto de Peinador. Salvadas las distancias, son tres de los asuntos de más fuste que ocupan a los vigueses e interesan a los gallegos. Es decir, son capitales por recurrentes, porque se renuevan y reaparecen aunque en un momento dado parezcan estar resueltos.
De ahí que no sorprenda que el tono de la reflexión de Blas Agra sea exultante, ya que las tres cuestiones, vitales para la ciudad y el Sur de Galicia, parecían definitivamente encarriladas, lo que suponía un milagro en aquel momento: en plena posguerra civil, con el país aislado por las sanciones internacionales, y más necesitado que nunca de alegrías para darse ánimos.
¿En qué contexto recibía Vigo aquellas buenas noticias? Hay que subrayar algo que para las nuevas generaciones pasa inadvertido o desconocen. En comparación con el resto de las ciudades españolas, Vigo atraviesa una etapa floreciente en los años cuarenta y cincuenta. Sea porque tenía mejores valedores, por haberse sumado al bando vencedor o porque sus gestores eran más eficaces, el Vigo de la época pesaba más.
Incluso en el fútbol. Es cuando el Celta obtiene los mejores resultados de su historia, en clasificación y con triunfos sobre los más grandes de la Liga. Aunque resulte anecdótico, el Celta realiza, en el verano del 48, los traspasos más sonados del fútbol español. Muñoz y Pahiño son vendidos al Real Madrid en más de un millón de pesetas, cantidad que deja estupefactos a los aficionados, pues aquellos millonarios fichajes sólo eran equiparables a los traspasos del fútbol inglés, que estaba en otra galaxia en relación al deporte español.
El puerto es la gran fuente de riqueza. Han vuelto los trasatlánticos de todas las compañías, que habían desaparecido durante la Guerra Mundial, y el viaje Vigo-Nueva York, con pasaje y carga, es una línea habitual. Vigo es puerto de paso y recalada para muchos viajeros de postín, que todavía no se atreven a realizar la travesía del Atlántico en avión.
Pero la ventaja marítima de la ciudad la descompensa la desventaja de su ubicación periférica, de aislamiento, que sólo había logrado romper a finales del siglo XIX, con la llegada del ferrocarril. Pero el acceso a la Meseta requería un gran rodeo, ya que debía realizarse por Ourense, Monforte y León. La carretera era infame y la actual autovía no entrará en servicio hasta hace tres lustros.
Es el contexto en el que que aparece el artículo de Blas Agra. Su tesis es la siguiente: Vigo acaba de salir victorioso de tres batallas ciudadanas, ganadas en otras tantas campañas, gracias al esfuerzo de sus ciudadanos, pese a las dificultades de todo tipo - rivalidades, localismos, intereses cruzados- que han estado en contra.
"La más antigua batalla, que viene sosteniendo Faro de Vigo, desde hace más de medio siglo, es la del ferrocarril Vigo-Zamora, cuyas ventajas de carácter nacional y regional no vamos a ponderar, y que comenzará a explotarse en unos meses", comenta Blas Agra. (FV, 24/8/1947).
Era el más enquistado, casi irresoluble de los problemas, el del ferrocarril que acortaba las distancias entre Vigo y Madrid, a través de Zamora. Su apertura era un sueño cumplido.
Hoy parece que vivimos una vuelta al pasado, aunque son diferentes los planteamientos de entonces y de ahora. El transporte, especialmente de carretera, ha sido resuelto con la autovía de las Rías Baixas, que absorbe el grueso del pasaje de viajeros y mercancías, pero sigue siendo imprescindible el tráfico ferroviario. Y aunque la línea Ourense-Zamora -costosísima y complicada técnicamente, de ahí su tardanza-, evita el rodeo por Lugo y León, la gran aspiración de los vigueses y los gallegos del Sur es el AVE, cuyo tramo más difícil es el denominado Zamora-Lubián, en los subtramos Cernadilla-Pedralba de la Pradería y Pedralba de la Pradería-Túnel de Padornelo, de 30 kilómetros de longitud. Su coste asciende a 300 millones de euros. Es decir, volvemos a tropezar con la complejidad del acceso por Zamora
Para Galicia, la construcción del AVE, que lo acerca en menos de tres horas a Madrid, supone un avance más considerable del que significó el trayecto ferroviario Zamora-Ourense, aunque no esté tan cargado de simbolismos, peleas políticas y anhelos, que movieron a los vigueses y a todos los diputados gallegos de preguerra, incluido Castelao, y en el que Faro echó el resto -con centenares de artículos, crónicas y croquis del trazado, durante décadas- para conseguirlo.
Aunque la espera del AVE no será tan larga como la vieja línea Ourense-Zamora, cualquier demora que se produzca será tanto o más perjudicial que el retraso de un lustro o una década de entonces. Vigo, en cualquier caso, quedará relegado. Pese a todas las promesas, lamentablemente para viajar a Madrid, es seguro que los vigueses tendrán que ir por Santiago.
De la Zona Franca sólo cabe decir que es vital para Vigo, que debe defenderla con uñas y dientes como propia, y a salvo del Ministerio de Hacienda, que querría controlar los ingresos que deja su actividad. Un objetivo básico es impedir que entre en números rojos, como ocurrió en la última década - la de Cádiz estuvo en quiebra-, que la aboquen a su desaparición o anquilosamiento.
Zona Franca, cuyo decreto de constitución aparece publicado el 3 de julio de 1947 en el BOE, ha sido imprescindible para la reactivación de la ciudad, cuando declinaron las industrias tradicionales: la conserva y la construcción naval. La factoría de Citroën no habría llegado sin el puerto franco y el Vigo actual no sería concebible sin el sector de la automoción. Sin Zona Franca la actividad promotora de parques tecnológicos y comerciales y obras de infraestructura, como el túnel de Beiramar, no hubieran sido posibles.
Es curiosa la visión de Blas Agra sobre el Aeropuerto de Peinador, cuyas obras de ampliación comenzaban aquel verano con un presupuesto de 25 millones de pesetas -un café o un periódico costaban 50 céntimos-. Para comprender su reflexión téngase en cuenta la abismal diferencia entre la aviación de hace sesenta años y la de ahora: "A cerca del aeropuerto vigués debemos hacer constar que jamás Vigo intentó ser exclusivo en este aspecto, ya que aún dentro de Galicia, la instalación de varios aeródromos lejos de perjudicarse unos a otros, son hasta muy convenientes para mayor seguridad en las rutas aéreas, tanto de viajeros como comerciales, intensificándose el tráfico en beneficio de los pueblos" .
¿A qué suena este comentario? A una apreciación retrospectiva del debate que ahora se sostiene sobre la colaboración de los tres aeropuertos gallegos.
Las comunicaciones aeroportuarias son fundamentales para Vigo, que tiene que compensar con la rapidez la desventaja de su ubicación periférica. Tanto de pasajeros como de mercancías, ya que para una población industrial, la carga es de gran relevancia y no está aprovechada. Es ínfima en comparación con la que se mueve por Victoria, incluido el pescado. Para más inri, la potencia de Oporto, que se configura como el gran aeropuerto del Noroeste, al ser cada vez más accesible por la mejora de las comunicaciones - en 80 minutos se llega de Vigo al Sá Carneiro-, es la gran amenaza de Peinador. Lo que significa que si el aeropuerto de Vigo no mejora en sus prestaciones entrará en decadencia. Que nadie se engañe: ya no se trata de crecer sino de no perder mercado. Una realidad que se está disfrazando con eufemismos retardatarios y de la que se aprovecha cada vez más Oporto. Los últimos datos mensuales conocidos de los aeropuertos gallegos son reveladores: Peinador es el único que ha perdido pasaje.
Hemos dicho que Blas Agra, director de Faro hasta 1949 - hace justamente sesenta años-, fue el escritor que con mayor profundidad analizó el concepto del "alma viguesa", una expresión que en estos tiempos suena extraña, pero que en los suyos era comúnmente aceptada. Significa que los vigueses tienen una especificidad, una peculiaridad, que les diferencia conceptual y espiritualmente. Y es el alma viguesa -las características de ser vigués-, la que ha hecho de la ciudad la más grande, industrial y dinámica de Galicia. El alma viguesa es la clave de las soluciones a los problemas de la ciudad. Lo ha sido en el pasado y lo será en el futuro.
¿Cómo define Blas Agra el "alma viguesa"? Como esfuerzo, ingenio, constancia, generosidad. "El espíritu de Vigo es de trabajo intenso y continuado... admira como propias las satisfacciones y los progresos de los demás pueblos, y muy especialmente de los gallegos. Por eso Vigo tiene que triunfar en sus justos anhelos de grandeza, como ha triunfado en los tres problemas a que hacemos mención".
Con lo que no contaba el veterano director de Faro es que los problemas se renuevan y, a sesenta años de aquella situación, las tres grandes cuestiones de su tiempo vuelven a ser las más urgentes y preocupantes a las que ahora se enfrentan los vigueses. Pero siguen contando con un antídoto para conjurarlas: "el alma viguesa".

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