12 de junio de 2019
12.06.2019

¿Es preciso construir otro puente entre Catoira y Rianxo o basta con el actual?

La estructura que cruza el Ulla en las Torres de Oeste no deja de causar problemas y gastos

12.06.2019 | 15:44

Del puente entre Catoira y Rianxo, o lo que es lo mismo, el viaducto entre las provincias de Pontevedra y A Coruña que salva el río Ulla a la altura de las Torres de Oeste, empezó a hablarse en los años sesenta. Fue proyectado a principios de los setenta y se construyó en aquella misma década. Fue recepcionado en verano de 1979 e inaugurado en 1981, tras una inversión de 1,2 millones de euros. En 2004 fue objeto de una profunda mejora, casi una reconstrucción, y a pesar de ello desde entonces no ha dejado de causar problemas. Muchos se preguntan si habrá agotado su vida útil.

El viejo puente que comunica las provincias de Pontevedra y A Coruña, uniendo las localidades de Catoira y Rianxo, está hoy cerrado al tráfico, de 10.00 a 12.00 horas. Esta medida afecta a uno de sus carriles y es precisa para desarrollar el proyecto de supervisión y estudio impulsado por la Diputación de Pontevedra, tratando de determinar el verdadero estado de salud de este viaducto sobre el río Ulla y concretar las directrices a seguir en caso de que sea preciso asegurarlo, reformarlo o, como creen muchos, reconstruirlo.
Lo cierto es que no deja de dar problemas, y también que se trata de una estructura fundamental para la circulación rodada que el año pasado soportó el paso de unos 9.532 vehículos al día.
Estas son las razones que llevan al departamento de Movilidad del ente provincial, dirigido por Uxío Benítez, a desplegar los trabajos de inspección que mañana van a interrumpir el tráfico. Un proceso de diagnosis de cinco meses de duración y un presupuesto de 18.000 euros que incluye tanto una inspección exterior como otra interior.

Posibles limitaciones de uso

Será una vez obtenidos todos los datos cuando se evalúe "la posibilidad de establecer limitaciones de uso o, si es necesario, desarrollar una propuesta de reparación de la estructura en la que se definan las actuaciones a realizar ordenándolas por prioridades", explican en la Diputación.
El progresivo hundimiento del firme es lo que más preocupa desde hace años, de ahí que se quieran adoptar medidas para garantizar la seguridad de este viaducto que, no hay que olvidar, fue sometido a una profunda reestructuración en 2004.

Demasiadas dudas

¿Será preciso construir un puente interprovincial nuevo y derribar el actual antes de que se caiga? ¿Es posible introducir mejoras que garanticen la plena seguridad viaria en la vieja plataforma? ¿Es justificable seguir desplegando proyectos de reforma cuyo coste supera el presupuesto de construcción? Son muchas las preguntas que rodean a esta que fue una ambiciosa obra de ingeniería con la que salvar el escollo que suponía el río Ulla.
Fue, en los años setenta, una apuesta de progreso y futuro. Y aunque muchos cuestionaron la idoneidad de la ubicación elegida, prácticamente encima de las Torres de Oeste, no cabe duda de que contribuyó de manera decisiva a la vertebración de comarcas como Babanza, O Salnés y Caldas. Pero a estas alturas su estado preocupa enormemente, de ahí la importancia del análisis ahora promovido por el ente provincial.

La historia del puente a través de FARO:

A continuación se resumen algunos de los momentos más interesantes vividos en torno a este puente desde que era solo una idea, hace ya medio siglo.
A principios del año 1970, Martín Gómez, el entonces alcalde de Rianxo, incidía en la necesidad de construir el puente sobre el río Ulla. Las crónicas de la época lo definían como "un alcalde audaz, inquieto, responsable y que siente una pasión tremenda por su pueblo".
Ante algunas críticas respondía preguntando: "¿Es que acaso piensan algunos que Cesures va a perder algo con el puente en Catoira? Cesures tiene mucho que ganar. Y puestos a ver las cosas con perspectiva, no cabe la menor duda de que el puente en Catoira vendrá como anillo al dedo no solo a Cesures, sino también a toda la comarca".

La "Ullanía"

Al hilo de esto, proclamaba: "Llevamos varios años propugnando la 'Ullanía'; una gran comarca natural que se encuentra prácticamente coartada por unas configuraciones administrativas realmente negativas".
Entre Martín Gómez y Piñeiro Ares, el que fuera alcalde de Pontecesures y quien ejerció como corresponsal de FARO DE VIGO en los años setenta, hacían un llamamiento al trabajo conjunto en los municipios de las dos orillas del río Ulla y la ría de Arousa, siendo aquello, quizás, el embrión de lo que hoy se conocen como mancomunidades.


"¿No será que la 'Ullanía' estorba precisamente a los que se contentan con una fuente y un lavadero? A muchos de nosotros nos falta ambición comunitaria y nos contentamos con ir tirando mientras el agua transcurra por nuestro cauce, sin importarnos el futuro, pero esto, amigos, no conduce a nada", sentenciaban.

  • Año 1971

En 1971 se presentaban en FARO DE VIGO las principales características del futuro puente interprovincial, definido como "una obra vial para el progreso industrial y comercial de la ría de Arousa".
El ingeniero de Vías y Obras de la Diputación de A Coruña visitaba Rianxo "para recabar datos sobre la confección del proyecto del tan deseado puente interprovincial que, salvando el río Ulla, unirá las tierras de Catoira con las de Isorna (municipio de Rianxo)", explicaba FARO. Acompañado del alcalde, el ingeniero se desplazó a Isorna para determinar la mejor localización del viaducto, "y parece que el lugar que más le agradó fue la zona de las Torres de Oeste".
Se aclaraba, en relación con esto, que "si llegara o ubicarse aquí, el puente tendría tan solo 97 metros de luz, pero habrían de reaIizarse, como obras complementarias, un sólido relleno cerca de las Torres de Oeste, donde los terrenos son pantanosos, y la construcción de otro puente para salvar la vía del tren".
Aquellos eran solo los primeros pasos antes de la construcción de la estructura, cuando algunos planteaban su ubicación a la altura de Punta Quintáns, es decir, unos dos kilómetros río abajo, cerca del lugar donde recientemente se construyó el viaducto del Eje Atlántico del Tren de Alta Velocidad.



Aquella propuesta tenía el inconveniente de que el cauce fluvial es, en ese punto, muchos más ancho, pero la ventaja que algunos esgrimían era que las orillas son más rocosas en ese tramo. Aunque también había partidarios de construirlo aguas arriba, a la altura de Vilarello (Valga).
Fue en ese momento cuando empezó a hablarse de la posibilidad de invertir en la construcción 32 millones de las antiguas pesetas, es decir, apenas 195.000 euros.

  • Año 1972

No obstante, un año después se aprobaba el proyecto en la Diputación de Pontevedra y se barajaba ya un desembolso de unos 110 millones de pesetas (661.000 euros). El pronóstico era lograr una estructura "que va a redundar en fabulosos beneficios para toda esta comarca", entonces presentada por Piñeiro Ares como "Arosulla".
Aquel viaducto "entre Isorna y Santa Baia, o mejor dicho, entre 'O Agriño de Rey' y las Torres, hará que Isorna, Bacariza, Rianxo, Ribeira, Cesures, Vilagarcía, Bamio, Valga, Cordeiro, Leiro, Bexo y toda una próspera zona salgan ganando muchos enteros", se indicaba en el decano de la prensa nacional.
Y añadía: "El puente va a significar algo grande para el desarrollo de la 'Arosulla'; puede que constituya la obra de infraestructura más grandiosa cara al futuro, y luego habrá que ir pensando en la canalización y dragado del Ulla".
El corresponsal pontecesureño sentenciaba entonces: "Congratulémonos, pues, de tan ansiada mejora. La verdad es que podemos desplegar velas y agradecer a las Diputaciones de Pontevedra y La Coruña su decisión y sus aportaciones en favor del más que ansiado puente en Catoira".

  • Año 1974

En octubre de 1974 el mismo periodista incidía en la importancia de la obra y escribía: "Puede que aún no haya tomado cuerpo, a nivel comarcal, el convencimiento de que el viaducto se hará. La solución de los grandes problemas exige la sincronización de iniciativas o mancomunización de intereses, para que los poderes públicos y la Administración presten la debida atención a toda clase de peticiones. Y en este sentido cabe resaltar la solidaridad que están manifestando Villagarcía, Puentecesures, Rianjo e incluso Puebla y Riveira, en pro del viaducto de Isorna".
Así las cosas, el Ullán reclamaba "lo que en cierta forma ya está aprobado por los organismos superiores, empezando por las Diputaciones de Pontevedra y La Coruña, cuyos presidentes han sido los principales pioneros y promotores del puente que va a enlazar las dos provincias en un punto excepcionalmente estratégico, y que por encima de extraordinarias ventajas va a significar el potenciamiento de unas tierras hoy coartadas por la estrechez de comunicaciones".

Ahorro en carburante

Del mismo modo, destacaba entonces "el gran ahorro de carburante que aparejará el acortar las distancias entre la 'Arosulla' pontevedresa y la bisbarra arosana de la orilla coruñesa".
Incluso, para demostrar que "los pueblos avanzan y se desarrollan gracias a sus comunicaciones", Piñeiro Ares ponía el ejemplo de Cesures, "un pueblo que hace apenas cien años estaba en pañales, y bastó que el Arzobispo Malvar ordenase abrir la actual carretera Santiago-Puentesampayo y que el 'The Wets Galicia' asentase sus reales desde Compostela a Carril, para que la antiquísima villa de San Lois de Cesures, cobrase un desarrollo y despegue impresionante; de un villorrio de apenas 400 habitantes, con una 'Casa de Postas' como única atracción local bajo el punto de vista de las comunicaciones, se pasó a lo que es hoy la sede del estuario del Ulla".

  • Año 1977

En 1977, en plena fase de construcción del viaducto, Ramiro Corujo Viaño ejercía como alcalde de Catoira y declaraba a FARO que se trataba de una infraestructura "muy importante en todos los aspectos, que va a dar a Catoira una nueva vida y unos contactos muy interesantes; esta comunicación con los pueblos de la otra margen del río Ulla no deja de ser una nueva puerta que se nos abre en todos los campos: industrial, comercio, social y cultural".

  • Año 1979

Y así se llegó al gran día. El 10 de julio de 1979, es decir, hace exactamente cuarenta años, el presidente de la Xunta de Galicia, José Quiroga Suárez, y el director general de Administración Local, Vicente Capdevila Cardoma, presidían el acto de recepción provisional del viaducto interprovincial de Catoira sobre el río Ulla, asistiendo también los gobernadores civiles y los presidentes de las diputaciones de las dos provincias gallegas, el subdirector general de Planes Provinciales, los ingenieros de Vías y Obras de las dos diputaciones (Luciano Yordi de Carricarte y Eloy Fernández Valdes) y el delegado provincial del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo en Pontevedra.

197 millones de pesetas

Aquel acto se desarrolló justo en la parte central del puente que unía para siempre Catoira con Rianxo con una longitud total de apenas un kilómetro cuyo coste se había elevado finalmente hasta los 197 millones de pesetas (1.184.000 euros).
En el transcurso de la recepción se concretó que el vano central sobre la ría posee una luz de 144 metros, con dos tramos laterales de compensación con 64 metros cada uno.
FARO DE VIGO detallaba que "el gálibo del puente, en su vano central, es de 11 metros de altura sobre la pleamar viva equinocial, con el fin de permitir el necesario paso a los barcos con arboladura que circulan en esta zona".
La anchura total "es de 10 metros, correspondiendo 7 metros a la calzada y 1,30 metros a cada una de las aceras laterales"; actualmente inexistente en uno de los márgenes y convertida en un paseo de madera cubierto en el otro.
También salieron a relucir entonces detalles muy llamativos que explican el por qué de la importancia que tuvo la obra, la cual estaba llamada a "facilitar la accesibilidad entre las dos orillas de la ría de Arousa, ambas con gran densidad de población como consecuencia del esparcimiento de gran número de asentamientos de población e incluso de importantes ciudades".

310.000 habitantes

Aseguraban los responsables de la obra que "beneficia directamente a la zona costera meridional de la provincia coruñesa (península de Barbanza y ría de Muros), con una población de unos 118.000 habitantes pertenecientes a once municipios y con una densidad de población de 160 habitantes por kilómetro cuadrado. E igualmente a la zona noroeste pontevedresa (primordialmente las comarcas de Arousa y Valle del Salnés), con una población de 190.000 habitantes pertenecientes a catorce municipios y con una densidad de población de 320 habitantes por kilómetro cuadrado".
Esto permitía pronosticar que "cuando se halle abierto a la circulación beneficiará de modo directo a una población próxima a los 310.000 habitantes, así como al ocho por ciento de los municipios gallegos".

Recortar distancias

Las ventajas eran notables. Entre ellas que "el viaducto interprovincial de Catoira acortará la distancia actual por carretera entre la Puebla del Caramiñal y Vilagarcía de Arousa en unos 24 kilómetros, es decir, en un 42 por ciento de la longitud actual, y permitirá reducir en un mayor porcentaje el tiempo de transporte, al eliminar el cuello de botella que supone el paso del puente sobre el río Sar, en Padrón", se explicaba hace cuatro décadas en FARO.
A lo que se añadía que este viaducto "facilitará el acceso al ferrocarril y al puerto de Vilagarcía de Arousa".

Polémica con los accesos

En cualquier caso, su construcción y la inauguración no estuvieron exentas de polémica. Y todo porque los accesos del puente, tanto en Catoira como en Rianxo, estaban incompletos. Las carreteras existentes no habían sido adaptadas, por lo que se formaba un cuello de botella en ambos márgenes del Ulla.

  • Año 1979

Fue el Día de Santiago Apóstol de 1979 cuando los ciudadanos, tanto los que tenían coche como los que no, estrenaron el viaducto por todo lo alto, aunque no sería inaugurado hasta dos años después. "Daba gusto ver las riberas del Ulla el día de Santiago Apóstol, con miles de familias que gozaron de una jornada de auténtico relax, aunque el día no fue del todo propicio para la práctica del camping y pesca deportiva", escribía Piñeiro Ares.
Y como la prensa de la época apenas incorporaba fotos a sus noticias, describía la escena diciendo: "Coches metidos en los pinares y brañas, embarcaciones de todo tipo yendo de un lado para otro. Aquello parecía una improvisada romería víspera de la Gran Vikingada del día 5 de agosto".
De este modo relataba que por el puente pasaban "algunos coches que luego debían retroceder al no poder salir por la parte de Isorna", a pesar de que "ya en el año 1964 habíamos vaticinado que algún día nos daríamos cuenta que primero convendría hacer accesos y buenas carreteras a ambos lados del Ulla, y luego el resto, incluido un majestuoso puente sobre el río más olvidado del mundo".
Como también en 1965 escribió que "de poco importa disponer de un hermoso viaducto si luego no tenemos más que caminos de carro para llegar a él". Y en julio de 1979 pudo comprobar que aquellos pronósticos se cumplieron.
La polémica por la carencia de accesos dignos al puente se extendió durante años. De lo que nadie parecía dudar era de "la indiscutible rentabilidad" del viaducto".

  • Año 1981

Así lo dejaba patente el cronista Piñeiro Ares en 1981, cuando en FARO DE VIGO hablaba de ese río Ulla que "desde Pontecesures hasta Carril se hace navegable por obra y gracia de esas 40 'chuponas' que durante los últimos 20 años llevan capitalizando unos 2.000 millones de pesetas por venta de áridos; capaces de extraer 700.000 metros cúbicos de áridos al año y convirtiendo a Cesures en el segundo puerto español de tráfico interior de mercancías".
Un cauce fluvial que "a partir de Catoira se ensancha majestuosamente hasta desembocar en el Atlántico, a la altura de Punta Grandoiro y Monte Palleiro".
El Ulla "hasta hace poco separaba las dos márgenes de la ría de Arosa, pues desde el siglo I, tiempos de Augusto, solo había un puente, el de Cesures; por eso ha sido un acierto socioeconómico a histórico el viaducto en Catoira, cuya inminente puesta en funcionamiento repercutirá sensiblemente en la economía y desarrollo de la comarca arosana", publicaba.
A lo que añadía que "unos 25 millones de pesetas serán ahorrados al año solamente en carburante, lo cual significa que dentro de 10 años el puente estará amortizado contando únicamente este capítulo".
Todos creían que con la apertura del viaducto de Catoira, "A Ponte Vikinga", las cosas iban a ir un poco mejor para todos.
Sobre todo, por la descongestión del tráfico rodado, "que actualmente es atosigante e indetenible", decía Piñeiro Ares e 1981, a pesar de que aquello nada tenía que ver con las condiciones actuales, cuando circulan sobre ese puente unos 9.500 vehículos al día.
"Asusta pensar en las 2.000 toneladas de mercancías que van a cruzar diariamente el viaducto de Catoira, amén de las otras tantas que circulan ya por la carretera Cesures-Villagarcía", escribía el corresponsal, del decano.
Lo hacía antes de esgrimir que "un dato elocuente lo constituye el tráfico entre Riveira, Puebla, Boiro y Rianxo y la zona pontevedresa de Cesures, Caldas, La Estrada, Villagarcía, Pontevedra y Vigo; pues pasando por el viaducto vikingo se ahorran unos 50 kilómetros de ida y vuelta por vehículo".
Los más beneficiados, sin duda, eran los pueblos de Catoira y Rianxo, que distan apenas cien metros y sin embargo tenían que comunicarse por Padrón, con un recorrido de unos veinte kilómetros.
"El flamante puente facilitará extraordinariamente la fluidez del tráfico, principalmente el 'dominguero' que llega de Santiago y La Estrada hacia las playas de Arosa, cuyos usuarios optarán por la ruta entre Cesures, Catoira, Rianxo y Boiro antes de 'embadurnarse' durante interminables horas a la entrada del vetusto y angosto puente del Carmen, en Padrón", comentaba.
Sin olvidarse de que "el tráfico Villagarcía-Rianxo se hará directamente vía Catoira y viceversa, sin necesidad de dar más rodeos, por lo que miles y miles de vehículos cruzarán el viaducto de Catoira ininterrumpidamente, como día a día, hora a hora, surcan las aguas de un río milagroso balandros y barcazas, mecos y dornas.
Finalmente, el puente se consolidó e incluso puede decirse que pronto se quedó pequeño, además de sufrir el deterioro propio del paso del tiempo.

  • Año 1997

El 29 de enero de 1997 lo visitaban el entonces vicepresidente de la Deputación de A Coruña, José Luis Torres Colomer; el vicepresidente del ente pontevedrés, Rafael Louzán; Joaquín López Menéndez, ingeniero jefe de la Deputación coruñesa; Alfredo Montero, ingeniero de la de Pontevedra; y algunos técnicos más.
Torres y Louzán anunciaban que se afrontarían obras menores en el viaducto, tales como el pintado, la reforma de las barandillas laterales y el rebacheo del firme.
También anunciaban un ambicioso proyecto de reforma que consistiría en la reposición de los tensores de la plataforma, cambio total de la valla de protección –quitamiedos– y barandilla lateral, colocación de alumbrado público, reposición de aceras y señalización de la rotonda de acceso al puente en su extremo correspondiente al Ayuntamiento de Rianxo.
Pero aún habría que esperar mucho. El viaducto interprovincial seguía deteriorándose, resultando especialmente preocupante un paulatino hundimiento de su estructura que llegó a formar en la calzada una especie de toboganes encadenados que dificultaban la visión de los automovilistas y acumulaban gran cantidad de agua en época de lluvia.
El puente construido por la empresa madrileña Fernández Constructor entre noviembre de 1975 y noviembre de 1977, recepcionado en 1979 e inaugurado en 1981 no dejó de dar problemas hasta que llegó el nuevo siglo. Los cambios de gobierno registrados en las dos últimas décadas en las Diputaciones responsables no habían ayudado, pues se habían alternado momentos de aparente colaboración y buenas palabras con otros de distanciamiento absoluto.

  • Año 2000

Fue en el año 2000 cuando se insistió, por activa y por pasiva, en que el viaducto tendría que ser sometido a una reforma integral.
Alberto García, el alcalde socialista de Catoira, declaraba entonces que "los informes técnicos dicen que no hay peligro de derrumbamiento del puente, pero no se dice que no exista peligro de accidentes, y eso es lo que realmente está ocurriendo ahora".


Uno de los múltiples accidentes en el puente.

Lo que hacía el regidor vikingo a través del pleno de la Corporación era "solicitar a la Diputación que las obras contempladas en el estudio elaborado por la empresa José A. Torroja Oficina Técnica se ejecuten en el año 2000", con una inversión de estimada de 500 millones de pesetas (300.000 euros).
García tildaba de "incomprensible" la postura de la Diputación de A Coruña "negándose a afrontar la solución a este problema a pesar de que la peligrosidad en la salida de Isorna-Rianxo es muy alta, al existir un cruce-rotonda impropio de los tiempos que corren y causa de numerosos accidentes".
Al mismo tiempo lamentaba que el viaducto "se encuentra desde hace años en un estado de abandono total, llegando a un deterioro de construcción importante achacable a las Administraciones de las que depende esta vía de comunicación, considerada una de las más importantes de las dos provincias, ya que las une en un punto estratégico y socio-económico de relevancia en Galicia, como son las comarcas de Barbanza, O Salnés y Ulla-Umia (Caldas)".
Atendiendo al estudio elaborado por Torroja Oficina Técnica, García alertaba, sobre todo, de que la sucesión de badenes que se había formado "genera inseguridad para la circulación de vehículos, como lo demuestran los constantes accidentes, pues la deformación del vano central llega hasta el límite y hace que los vehículos que circulan en sentidos contrarios no lleguen a verse hasta el instante en que se cruzan, agravándose este hecho cuando llueve porque se almacenan grandes cantidades de agua en el propio puente". Aquello fue subsanado, pero cuatro años después.

  • Año 2002

En 2002 el puente se cerró a causa de la realización de pruebas de carga, las cuales permitieron concluir que esta estructura no revestía peligro y que no había riesgo de derrumbe.
Pero los técnicos insistían en la necesidad de actuar para corregir el hundimiento o "curvatura" sufrido en la plataforma.
Para realizar aquellas pruebas de carga se emplearon siete camiones de cerca de cuarenta toneladas de peso cada uno de ellos, y fueron situándose uno tras otro sobre el viaducto.
En base a los datos obtenidos, gestionados por el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, se elaboró el proyecto de reforma del vial que une Catoira con Rianxo sobre el río Ulla, para que las Diputaciones Provinciales de A Coruña y Pontevedra pudieran iniciar el proceso de adjudicación de las obras y afrontar su acondicionamiento.

  • Año 2003

En 2003 empezó a hablarse de que la reforma integral del puente iba a costar dos millones de euros, o lo que es lo mismo, el doble de lo que costó construirlo.
Eran, más concretamente, 2.288.002 euros (unos 381 millones de pesetas) destinados a volver a nivelar la plataforma de rodadura colocando tensores en la parte inferior del puente, además de anunciarse la instalación de alumbrado público, adoptar medidas para evitar la acumulación de agua de lluvia y, en definitiva, garantizar la seguridad de este trazado de unos 724 metros de largo.
Las Diputaciones de A Coruña y Pontevedra iban a pagar a partes iguales la reforma, atendiendo así una vieja reivindicación y dando visibilidad a lo que se había anunciado en enero de 1997, cuando representantes de ambos entes provinciales inspeccionaron el puente y constataron su deterioro.
Una vez elaborado el proyecto, que costó 270.455 euros (45 millones de pesetas), se firmaba un convenio de colaboración para proceder a la contratación de los trabajos y reforzar el vial, construido en los años setenta.

  • Año 2004

Fue en 2004 cuando se cerró el puente durante casi cuatro meses para, prácticamente, reconstruirlo. Antes de hacerlo, en enero de aquel año, los técnicos habían dejado claro que el viaducto incumplía la normativa vigente "porque está claramente fuera de la ley".
Un informe de Joaquín López Menéndez, ingeniero director de Vías e Obras en la Diputación de A Coruña, aludía a los estudios efectuados por los ingenieros de Caminos autores del proyecto de reparación del puente en los que se decía que "incumple la normativa actual de Instrucción de Hormigón Estructural (EHE) respecto a los estados límites de servicio; situación que incide sobre la seguridad vial de la obra y sobre su durabilidad, limitando su vida útil".
Y se añadía que "el puente no cumple con la Instrucción de Carreteras en cuanto al trazado en alzado en su vano central".
Esto justificaba la inmediata reparación, "dadas las posibles responsabilidades civiles y penales en las que podría incurrir la Diputación por mantener abierto al uso una estructura que no cumple con la normativa vigente".

Tres meses y tres semanas cerrado

La reforma era tan necesaria como inevitable e inminente, anunciándose un plazo de ejecución de tres meses y tres semanas.
Fue en febrero de 2004 cuando el puente se cerró completamente al tráfico para acometer las obras de reforma integral.
Esto obligaba a poner en marcha, aunque con retraso, un servicio de transporte marítimo tratando de facilitar las comunicaciones entre las provincias de A Coruña y Pontevedra.
Se trazaba, también, un plan que indicaba las carreteras a utilizar por los vehículos que a partir de aquel momento iban a encontrarse cerrado el puente.


El tráfico se desviaba por la Comarcal 550 a través de Pontecesures y Padrón, la vía rápida de Barbanza, en el tramo entre la localidad padronesa y Rianxo, y la autopista A-9 entre Carracedo (Caldas) y Padrón, dado que los vehículos procedentes de Vigo o Pontevedra que circulaban por la A-9 en dirección Barbanza iban a tenerlo más fácil llegar hasta la salida de Padrón para acceder a la vía rápida de Barbanza, con un desfase de 7 o 8 minutos y un recorrido adicional de 12,2 kilómetros.
Los vehículos que desde Catoira querían cruzar a Rianxo tenían que hacerlo por Pontecesures, con un desfase de 17 minutos y un recorrido adicional de 16,8 kilómetros.
Y así se llegó al 28 de mayo de 2004, cuando el puente interprovincial se reabrió al tráfico una vez superada la reforma integral.

Sin la rotonda de Catoira

Eso sí, en medio de una fuerte polémica, ya que no se había construido aún la rotonda de acceso que iba a ejecutarse con este mismo proyecto en el margen catoirense (se hizo seis años después), donde en su lugar se había pintado una pequeña isleta que, como reconocía el entonces presidente de la Diputación de Pontevedra, Rafael Louzán, suponía un considerable peligro para los conductores, a causa de la difícil visibilidad en la zona.
Louzán decía que la rotonda no se hizo entonces porque los técnicos no lo creyeron oportuno, y en la Diputación de A Coruña replicaban que si no se construyó fue porque Pontevedra ni siquiera procedió a expropiar los terrenos necesarios.
Polémicas al margen, a las doce del mediodía del 28 de mayo de 2004 se procedía a la inauguración oficial del rehabilitado puente interprovincial. Cuarenta y cinco minutos después empezaban a circular los primeros vehículos.

La inauguración

El presidente de la Diputación de A Coruña, el socialista Salvador Fernández Moreda y los alcaldes de Boiro, Rianxo y Ribeira, entre otros políticos locales, empresarios y vecinos barbanzanos, accedieron caminando al puente desde la orilla coruñesa. Desde la pontevedresa lo hizo, en coche, el presidente de la Diputación de Pontevedra, Rafael Louzán.
Pero los problemas no terminarían ahí, tal y como se denunció en repetidas ocasiones desde entonces. Ya en 2016, FARO DE VIGO alertaba de que el puente volvía a presentar un estado caótico, con un alumbrado público en pésimas condiciones, una capa de rodadura irregular, juntas de dilatación deterioradas, una chapucera señalización vertical y los problemas habituales en la plataforma justo donde se encuentra la frontera entre A Coruña y Pontevedra, donde es habitual una joroba en la calzada que llegó a provocar numerosos accidentes de circulación.
Los parcheos fueron constantes, la circulación se interrumpió en diferentes ocasiones para permitir trabajos puntuales de reparación y, en definitiva, el viaducto siguió arrastrando sus achaques de siempre, incluso después de aquella gran reforma.
Y como se decía al principio, hoy vuelve a cerrarse uno de los carriles de circulación para realizar nuevas inspecciones y diagnosticar el estado de la estructura.
Los resultados que se desprendan de este estudio permitirán determinar qué medidas adoptar en el futuro y dirán si es necesario tirar este puente y construir otro nuevo o si basta con seguir parcheándolo.

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