El transporte de mercancías por ferrocarril en Galicia es poco más que testimonial. No llega ni al 5% de todo lo que se mueve con destino u origen en la comunidad. Así se desprende de los últimos datos oficiales del Ministerio de Transportes. Y parte de esa situación se adjudica a la actividad portuaria, ya que los puertos gallegos –que deberían ser los principales motores del transporte ferroviario– disponen de conexiones inexistentes o inapropiadas. Esto deriva en que la intermodalidad barco-tren es muy deficiente, muy por debajo del uso de camiones para mover la mercancía.
En esa tendencia trata de desmarcarse el Puerto de Marín, un recinto que trata de sacar el máximo rendimiento posible a una conexión ferroviaria que está a punto de cumplir 19 años desde que en julio de 2001 se abrió el ramal entre Pontevedra y Marín, que atraviesa la plaza de Placeres. Los muelles marinenses movieron el pasado año, en total, 2.087.838 toneladas de mercancías, un 15% menos que en el año anterior. El “parón” causado por el COVID ha provocado que 2020 finalizara con los peores datos globales de la década. Pero esa bajada no se ha notado en el tráfico ferroviario. El pasado año, las vías del tren movieron 320.000 toneladas, un 3% más que en 2019, cuando no se llegó a 310.000. Son sobre todo graneles sólidos, es decir, cereales.
Cereales
Tras el “regreso” de Maersk a Vigo, con la marcha de la fruta, los graneles sólidos se consolidaron como el tráfico “estrella” de Marín, con más de 865.000 toneladas el pasado año, según los datos de Puertos del Estado. Y la empresa Ceferino Nogueira es la clave en el capítulo de los cereales por tren, con una media de un convoy diario. Una prueba de ello se ha registrado en estos dos últimos días. Ayer lunes el granelero Sudety, procedente de Ucrania, descargó 70.300 toneladas de maíz, y el domingo otro mercante dejaba 33.000 toneladas más. Así, en apenas 48 horas se movían más de 100.000 toneladas de cereales, que generalmente engrosan las cifras ferroviarias.
Según el Ministerio de Transportes, el puerto de Vigo no envía nada por tren y en Vilagarcía (14.135 toneladas) y Ferrol-San Cibrao (6.862), los portes son testimoniales. El de Marín reporta 0,29 millones de toneladas y el de A Coruña, 0,37, si bien en 2018 este último llegó a enviar más de un millón de toneladas.
Los datos de la propia Autoridad Portuaria son algo más elevados. El pasado año hubo 319.958 toneladas movidas por tren, lo que sitúa a Marín a la cabeza, junto con A Coruña, en este tipo de tráfico en Galicia. Significa que el 15% de todo lo que pasa por los muelles marinenses, lo hace a bordo de los vagones ferroviarios. Es el porcentaje más elevado de Galicia, con el añadido de que no hay oscilaciones ni caídas a lo largo de los años. La media de la última década es de 325.000 toneladas ferroviarias. El mejor ejercicio fue el de 2105, con 421.000, y el peor, 2011, con menos de 233.000.
Los cereales y el tren permiten cubrir el hueco que dejó la fruta y el bajón consiguiente en el tráfico de contenedores, que el pasado año fue del 37% en toneladas y del 42% en teus.
La buena situación de Marín contrasta con el tráfico general de mercancías en el conjunto de Galicia. En cinco años el número de trenes de mercancías tratados en las dependencias y terminales ferroviarias de Galicia ha bajado un 43%. La cifra de convoyes ha pasado de 13.729 en el año 2015 a 7.825 en 2019, según los datos del Observatorio del Transporte y la Logística en España.
En el año 2015 se despacharon casi 14.000 trenes en la comunidad, una cifra similar a la de 2016, pero desde entonces la caída se ha acentuado. En 2017 bajaron a 9.305 y en 2018, otro centenar más. Y en 2019 el desplome ha sido más acentuado, pues los convoyes descendieron hasta los 7.825. Por contra, en la vertiente mediterránea las frecuencias han aumentado en el mismo periodo. De 28.000 a 31.670 en Cataluña y de 7.368 a 8.968 en Valencia.
El ramal ferroviario a Marín
1 En funcionamiento desde julio de 2002
Hace casi dos décadas, con mucha polémica, que se puso en servicio la conexión ferroviaria entre Pontevedra y Marín, solo para mercancías.
2 Cien años del primer intento de conexión
En 1921 se llevó a cabo el primer intento de ejecutar estos 6.500 metros, ejecutados en terrenos expropiados hace décadas.
3 Los cereales, eje de estos 6,5 kilómetros
La firma Ceferino Nogueira es el principal usuario de las vías, en las que mueve buena parte de sus cargamentos diarios de cereales.
4 Marín, líder en Galicia con un convoy diario
El transporte ferroviaria no es preferente en Galicia, pero Marín, junto con A Coruña, sí saca partido a la conexión con al menos un convoy diari
5 Orden judicial contra los pasos a nivel
H El tren nació con polémica por atravesar la plaza de Placeres y desde 2007 una orden judicial ordena su retirada, aún no realizada.
Los pasos a nivel
Tras la última resolución del TSXG que decretó que no es necesario demoler ningún terreno ganado al mar en el Puerto, Placeres aguarda ahora que se solvente un conflicto de más de 20 años: la recuperación de la plaza, atravesada por la línea de ferrocarril al Puerto, y que provocó las sonadas manifestaciones y altercados contra el proyecto. Aquel conflicto judicial se “zanjó” en 2007 con una sentencia del Supremo que obligaba a eliminar los tres pasos a nivel sobre la plaza, pero aún siguen allí. En mayo pasado, Adif adjudicaba al estudio Grusamar Ingeniería y Consulting SL los servicios de revisión, adecuación por cambios normativos y redacción de nuevos anexos del proyecto de supresión de estos tres pasos a nivel en el ramal ferroviario al puerto. Según se recoge en la justificación del proyecto, el Adif explica que se trata de una actuación que tiene “como objetivo principal dar cumplimiento a la sentencia firme” que obliga a suprimir estos tres pasos a nivel.
El anuncio también recoge que se mantiene la alternativa ya planteada anteriormente, que recoge la construcción de sendos pasos inferiores que faciliten la movilidad de peatones y turismos “en condiciones seguras, a ambos lados de la existente vía férrea”. Recuerda también que “la solución está recogida en un proyecto existente de 2015 que es preciso corregir, actualizar, recalcular y completar, de forma que sea posible superar el trámite de supervisión y que el proyecto sea aprobado técnicamente, lo cual es el paso previo necesario para llevar a cabo la licitación de las obras correspondientes”. El plazo de ejecución de estas correcciones es de doce meses, desde mayo de 2020, por lo que se aguarda una pronta respuesta.
