A las siete y diez de la tarde del 10 de julio de 2002 salía de la estación de Renfe de Pontevedra, en dirección al puerto de Marín la locomotora "Mikado", propulsada a fuel oil y datada en 1952. Era el tren "de gala" y prueba, con el que se recuperaba el ramal ferroviario del puerto de Marín, creado cien años antes pero inactivo desde sus orígenes.
Un año antes, el 23 de abril de 2001, se iniciaban las obras del tren en la Plaza de Placeres, en medio de una oposición vecinal que se saldó con cinco heridos y un detenido solo el primer día. Los enfrentamientos entre agentes de la Policía, vigilantes de seguridad particulares y vecinos se sucederían en las jornadas siguientes.
Tras un año de protestas, recursos judiciales y denuncias, finalmente el tren volvía a atravesar la Plaza de Placeres el 10 de julio de 2002. Aquel primer tren de inauguración trasladaba a unos 300 invitados de la Xunta de Galicia, autora de la obra del ramal de acceso ferroviario al puerto de Marín. La vieja locomotora y sus tres vagones hizo el recorrido que separan la estación del tren y el puerto en menos de media hora.
Momentos después llegaba también al puerto una locomotora que arrastraba cinco vagones actuales, cargados de cereal. Por primera vez se hacía un traslado de mercancías que era el objetivo de dicho ramal ferroviario.
Sentencias
En marzo de 2004 una primera sentencia judicial declaraba ilegal el trazado y obligaba a suprimir los pasos a nivel que atravesaban la plaza. Tras los correspondientes recursos por parte del Estado, en marzo de 2007 el Tribunal Supremo declaraba ilegales los tres pasos a nivel en la plaza y obligaba a retirarlos. Aún no se ha cumplido la sentencia pese a que un tribunal madrileño acaba de ordenar que se ejecute el fallo judicial. A día de hoy sigue atravesando la plaza pública de Placeres un tren de mercancías.
Aunque el actual ramal cumple ahora diez años, las obras de este ramal se remontan a 1870 cuando el Gobierno autoriza la concesión de la línea Redondela-Marín. "Iniciadas las obras, sufrieron múltiples vicisitudes hasta llegar a nuestros días, el remate de tan magno proyecto", aseguró en la inauguración del nuevo trazado el entonces presidente de la Xunta, Manuel Fraga. El entonces presidente de la Autoridad Portuaria, Tomás Iribarren, dijo que "el tren al puerto llega con mucho retraso pero puntual ya que estamos en un momento clave de crecimiento del puerto". Por la nueva vía ferroviaria entre la estación de Renfe y el puerto de Marín circulan diariamente entre uno y tres trenes, si bien pueden llegar a cuatro dependiendo de las necesidades del puerto.
Velocidad
Según aseguran los expertos transitan a una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora y lo hacen preferiblemente de madrugada, aunque los vecinos han denunciado en numerosas ocasiones que pasan a cualquier hora del día, incluso en horario escolar.
El ramal ferroviario al puerto de Marín está considerado técnicamente un tramo de maniobras, es decir, las mercancías que llegan a puerto son trasladadas hasta la estación de Pontevedra por vía ferroviaria.
Características
El conocido como tren a Marín, obra inicialmente competencia del Ministerio de Fomento pero transferida a la Consellería de Política Territorial, tuvo un coste total de 16,2 millones de euros y tiene una longitud de 6.487 metros.
El trazado incluye dos túneles, dos falsos túneles, dos estructuras sobre la vía férrea (una sobre el camino de las Estrigueiras y otra sobre la carretera del Pino a Bora) y dos estructuras para ferrocarril (una sobre la carretera vieja de Marín y otra sobre el acceso a fincas desde la autovía de Marín).
La obra ha tenido un recorrido legal con muchas denuncias y sentencias, las últimas desfavorables a los promotores de la obra. Realmente habían perdido desde el primer momento, "porque pueden hacer la vía y mantenerla ahí un mes, un año o una década, pero si el pueblo no la quiere, aquí no va a quedarse". Lo dijo uno de los portavoces de la Plataforma Defensora da Praza dos Praceres, Salvador Sánchez, el 23 de abril de 2001, el triste día en que el ramal ferroviario que rechazaban los vecinos llegaba a la plaza de la iglesia protegido por la Policía. Aquella jornada, y las sucesivas, concluyeron con decenas de vecinos atendidos en Urgencias e incluso ingresados en el hospital, por las agresiones sufridas en las cargas policiales.
Defendían la plaza de su pueblo y se oponían a una obra que el Tribunal Supremo determinó finalmente que es ilegal y obliga a rehacer.
Saramago
Muchas voces, entre ellas la del Nobel portugués ya fallecido José Saramago, apoyaron la protesta vecinal y advirtieron entonces de que el uso de la fuerza no lleva ningún proyecto a buen fin, y que la arrogancia de sus promotores toparía más temprano o más tarde con la firmeza de la ley.
Y la ley decía, como en numerosas ocasiones repitieron los vecinos que están prohibidos expresamente los pasos a nivel en todas las nuevas líneas ferroviarias.
Pero los vecinos y afectados entendieron desde el primer momento que había intereses más fuertes que el de preservar la legalidad y de conservar la plaza pública de su barrio, y que en este caso era el de las empresas portuarias.
La plataforma vecinal se esforzó en denunciar que las administraciones estaban protegiendo los intereses de algunos particulares por encima de los derechos de los vecinos, pero esta evidencia no era suficiente para detener el proyecto.
Solo al detectar una ilegalidad muy concreta, la del artículo 235 del Reglamento que desarrolla la ley de Ordenación de Transportes Terrestres de 1987, consiguieron ilegalizar todo el trazado del tren en Placeres.
Un "descampado"
El trazado ferroviario en la plaza es un paso a nivel continuo, de unos 250 metros de largo. Pero la Abogacía del Estado se esforzó entonces en demostrar que la plaza no era tal, sino una "explanada" o "descampado destinado primordialmente a servir de base física para el acceso del raíl al puerto".
Los letrados obviaron que esta "explanada" es también el atrio de la iglesia parroquial, centro de toda la vida social de un pueblo, donde sus habitantes se reúnen para celebrar bodas, fiestas, funerales y cualquier acontecimiento que reúna a los vecinos.
En la defensa de la plaza durante las obras resultaron heridos, entre otros, Consuelo Veiga, de 67 años de edad entonces, que fue trasladada al hospital tras una carga policial. Se le diagnosticó un traumatismo craneoencefálico y cervical. O Rosa Bermúdez, de 64 años en aquella época, también con policontusiones por las cargas policiales.
Heridos
En los días sucesivos la situación degeneró con la contratación de una empresa de vigilancia privada, para reforzar la labor de la Policía. Tras una violenta carga de los guardas jurados, en la que resultaron heridos cuatro vecinos, el entonces subdelegado del Gobierno, Alejandro Millán Mon, ordenó la suspensión de la vigilancia privada.
La sentencia del Supremo declara ilegales unos pasos a nivel sin barreras que cada día atraviesan los cientos de escolares que acuden al colegio Sagrado Corazón de Placeres y echa por tierra parte de una obra que costó en total unos 30 millones de euros.
La Plataforma de Placeres, que ha recuperado desde entonces su actividad reivindicativa, exige que se ejecute la sentencia, y que sus promotores (Estado y Xunta) pidan perdón "a toda la gente que ofendieron, insultaron, despreciaron e incluso pegaron". Esa fue la primera reacción del presidente de la plataforma, Eladio Torres, al conocer el fallo.
El portavoz vecinal lamentó además que las instituciones responsables del proyecto "no hubiesen atendido nuestra razones" con lo que se hubiesen evitado años de procesos judiciales, los enfrentamientos y agresiones de los primeros días de la obra, y el enorme gasto para el erario público que ha supuesto.
El colectivo no da por terminada la "batalla" y continúa su "peregrinaje" legal para lograr que las sentencias lleguen a cumplirse algún día. La actual situación de crisis económica y los recortes del gasto en la Administración hacen cada vez más difícil que los pasos a nivel lleguen a desmantelarse.
La inauguración se celebró con una locomotora y pasajeros "de época"
La inauguración del tren del puerto, en una tarde de julio de 2002 se celebró en medio de una gran expectación. El entonces presidente de la Xunta, Manuel Fraga, fue recibido por una multitud de personas en la estación de Renfe de Pontevedra, partidarios y detractores. En el andén presenciaron como el responsable del Ejecutivo gallego cortaba la cinta inaugural ante la locomotora Mikado que trasladaría a los invitados hasta el puerto.
No faltó detalle, ni siquiera una pareja vestida de época que sujetaba la cinta inaugural y el jefe de estación (con bigote postizo) que dio la salida al tren.
La comitiva descendería en el puerto de Marín media hora más tarde, después de dejar atrás las vistas a la ría, a la fábrica de Celulosas, a la depuradora y a la polémica plaza de Placeres donde el tren se paró antes de atravesarla. Según explicaron los técnicos, para saber que no hay peligro a la hora de cruzar tres pasos a niveles en apenas 100 metros.
Manuel Fraga parafraseó a Castelao y dijo: "Hoy es el Alba de Gloria para el puerto de Pontevedra-Marín, para las ciudades de Pontevedra y Marín, para la provincia de Pontevedra y, en general, para Galicia". Muestra de ello fue el Himno del Antigo Reino de Galicia que interpretó la Real Banda de Gaitas de la Diputación de Ourense.
El tren movió 732 vagones al mes en 2011 con una carga total de 233.000 toneladas
Por la plaza de Placeres pasaron el pasado año un total de 8.788 vagones, lo que supone una media mensual de 732 vagones y 24 diarios. En ellos se transportaron 232.867 toneladas de mercancía, especialmente piensos, ya que es el grupo Nogueira el principal usuario de este tren. Aunque el número de vagones es el segundo más alto de estos primeros diez años de actividad (solo por debajo de los 9.163 del año 2009), el balance total de mercancías registra el efecto contrario.
Al margen de los dos primeros ejercicios de actividad del tren (2002 y 2003) las cifras del pasado año muestran una tendencia a la baja, ya que suponen uno de los peores registros, solo por encima de las 226.500 toneladas de 2010.
Así se pone de manifiesto en la Memoria Anual del Puerto de 2011, así como en los demás resúmenes de los ejercicios anteriores. Entre 2004 y 2009 el tren al puerto movió más mercancías anualmente que en los últimos doce meses. 2005 fue el de mayor actividad, con 280.000 toneladas, incluso con menos vagones (8.047), con lo que entre aquellos datos y los actuales se ha producido un descenso del 17%.
De los 8.788 vagones del pasado año, el número de los que entraron vacíos o cargados se reparte al 50% aproximadamente.
