Para responder a esta pregunta podemos, en primer lugar, observar lo que ha sido la evolución de este tráfico en el pasado.
Así, partiendo de las estadísticas de la UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Developement), podemos afirmar que desde el año 1970 el tráfico marítimo mundial ha tenido un crecimiento medio anual acumulativo del 3%.
Pero si tomamos como punto de partida el año 2000, este crecimiento ha sido del 3'65%, lo cual nos indica que en los últimos años el crecimiento del tráfico marítimo se ha acelerado.
Las razones de esta situación hay que buscarlas en tres hechos principales:
El desigual reparto de los yacimientos de materias primas en nuestro planeta. No todos los países poseen petróleo, gas natural, mineral de hierro, mineral de aluminio, etc., pero todos ellos necesitan cada vez más de estos productos.
Las distintas aptitudes naturales de los países para producir ciertas mercancías como fruta, carne, cereales, pescado, etc., que no todos tienen y que todos consumen. (Por ejemplo, en Europa no se ha logrado nunca producir el plátano).
Los diferentes grados de desarrollo tecnológico de los distintos países, algunos de los cuales pueden fabricar productos químicos o equipos industriales que todos los demás precisan.
Estos hechos provocan masivos desplazamientos de mercancías entre países, dando lugar a una paulatina integración económica del planeta conocida como globalización, la cual se caracteriza por:
La paulatina desaparición de las barreras que históricamente han existido al comercio internacional (estas barreras no han sido solo aduaneras sino también sanitarias, idiomáticas, tecnológicas, culturales, sociales, incluso religiosas), de tal modo que hoy se puede comerciar entre dos puntos cualesquiera del planeta.
El desarrollo de potentes redes de transporte intermodal internacional que, recíprocamente, se alimentan con el proceso de la globalización. Podemos afirmar que globalización y transporte son las dos caras de una misma moneda.
La realización de grandes infraestructuras (por ejemplo, los canales de Panamá, Suez o Kiel y las autopistas del mar), las cuales también alimentan y son alimentadas con el proceso de globalización.
Frente al proceso de creciente globalización están los movimientos antiglobalización, cada vez más presentes en la prensa y en los programas de partidos políticos. Estos movimientos se basan en que, a su juicio:
Los inmensos beneficios generados por el transporte masivo de mercancías no se reparten equitativamente.
La globalización genera grandes costes medioambientales y sociales (empleos precarios) que deben soportar los países más débiles, los cuales se ven presionados para suscribir tratados comerciales internacionales que no les favorecen.
Ante estos dos movimientos enfrentados, las previsiones de la UNCTAD apuntan a que el tráfico marítimo seguirá aumentando, lo que resulta corroborado por el hecho de las importantísimas inversiones en curso para la ampliación del canal de Panamá y las autopistas del mar.
Si suponemos que el tráfico marítimo tendrá en los próximos 10 años un crecimiento medio anual acumulativo del 3,65% (que es el mismo que se viene produciendo desde el año 2000), este tráfico crecerá un 43% en los próximos 10 años, lo que requerirá una respuesta adecuada por parte de las autoridades portuarias, las cuales podrán:
Ampliar sus infraestructuras, lo que resulta administrativamente muy lento y económicamente muy costoso.
Disminuir el tiempo de paso de la mercancía por el puerto, agilizando los diversos controles a los que esta se ve sometida. En este sentido, no resulta razonable que un contenedor que tarda 8 días en la travesía marítima desde Nueva York hasta Vigo, deba luego esperar 8 días para poder salir del puerto de Vigo.
La agilización de los controles de las mercancías puede lograrse mediante:
Reuniones interministeriales de coordinación en las que estén presentes los operadores privados. Este método se ha utilizado durante décadas en los puertos españoles con escasos resultados.
Privatización de la gestión de estos controles, la cual tiene los siguientes antecedentes exitosos en el ámbito del transporte:
Privatización de los servicios de remolque portuario.
Privatización de los servicios de practicaje portuario.
Privatización de la maquinaria y del personal dedicado a la carga y descarga de los buques.
Privatización (del 49%) de AENA, dedicada a la gestión de aeropuertos y del tráfico aéreo.
Privatización de la gestión del control de pasajeros y equipajes en los aeropuertos y en las estaciones del AVE.
La privatización de la gestión del control de las mercancías en su paso por el puerto plantea el debate entre mantener el nivel de la seguridad de los controles para el interés general, frente a la necesaria agilidad y celeridad del tráfico que también requiere el interés general. Consideramos que sin pérdida en la seguridad de los controles, con la privatización puede lograrse una mayor agilidad en los mismos, tal como lo demuestran los resultados obtenidos en los servicios públicos privatizados que acabamos de señalar.
En un puerto como el de Vigo, en el que el valor de la mercancía movida en un año es de 11.500 millones de euros (según datos publicados por la propia Autoridad Portuaria), la reducción de un día en el paso de la mercancía en el puerto supondría el ahorro de una importante cantidad de dinero medida en términos de intereses de un capital inmovilizado e improductivo (mercancía en espera de controles), lo que mejoraría la competitividad del área de influencia del Puerto.
Por último, la reducción a la mitad del tiempo de paso de la mercancía por el puerto, ampliaría considerablemente su capacidad sin necesidad de ampliar sus infraestructuras.
* Socio de Cortegoso & Lara y consultor portuario de Naciones Unidas
