Respondiendo a la pregunta ¿podría convertirse Suiza en una ciudad gigante? ingenieros y geógrafos suizos responden afirmativamente: perforando túneles y utilizando trenes maglev (de levitación magnética) Quiere decirse, para convertir Suiza en una ciudad gigante primero hay que convertirla en llanura. Sin encarar soluciones tan futuristas -y algo fantasiosas- también la Alta Velocidad (AV) convertirá España, para todos los efectos prácticos, en una llanura increíblemente productiva, gracias a la conexión en red, en un proceso endógeno de crecimiento demográfico el cual a su vez retro-activará el crecimiento económico y este el demográfico siguiendo la conocida dinámica virtuosa. En definitiva, la densificación en red de la AV impulsará la densidad demográfica.
Después de Suiza, España tiene la orografía más complicada de Europa pero también tiene mejores ingenieros. El caso suizo es relevante a más de un título pues fue el primer país -si mis datos son ciertos- en el que se comprobó empíricamente que la Constante de Marchetti, vía la conjetura/ley de Zahavi, no estaba asentaba sobre cimientos tan naturales y sólidos como se creía.
Conjetura de Zahavi y Constante de Marchetti
El tiempo medio empleado individualmente para desplazamientos diarios relacionados con las actividades principales (trabajo, estudios, compras, etc.) es aproximadamente 1 hora (+,- 25 minutos). Según Marchetti (1994) desde el Neolítico la gente ha empleado aproximadamente el mismo tiempo diario, en media, para sus desplazamientos aunque la distancia diaria recorrida haya aumentado como consecuencia de transportes más rápidos. Lo que se desprende del artículo seminal de Marchetti es que las estrategias habituales de desplazamiento para actividades corrientes están embridadas por una restricción que depende más de un instinto natural que de consideraciones económicas.
El corazón del artículo de Marchetti radica en el análisis del presupuesto-tiempo para los desplazamientos (travel time budgets) a través de distintas épocas, teniendo en cuenta que el presupuesto-tiempo diario es de 24 horas. Pero el artículo seminal de Marchetti no fue pionero puesto que partía de los trabajos de Yacov Zahavi para el U.S Department of Transportation y el Banco Mundial (The Unified Mechanism of Travel (UMOT) Model, 1976) Zahavi, ingeniero especializado en transportes, estableció que: a) a medida que la gente gana más dinero gasta más en el transporte diario hasta un máximo del 13% de los ingresos; b) la segunda conclusión de Zahavi, que fue la que inspiró a Marchetti, es que el desplazamiento medio es de 1 hora diaria (contando ida y vuelta). Zahavi también señaló que aunque la gente puede desplazarse más rápidamente para ir a trabajar -por ejemplo, en coche en lugar del autocar- continúa empleando el mismo tiempo en el transporte diario y el tiempo ahorrado lo emplea para ir más lejos a trabajar desde el lugar de residencia, tendencia que estudios recientes confirman. En los círculos de planificación urbana bautizaron la ley/conjetura de Zahavi, reconsiderada por Marchetti, como Constante de Marchetti.
La tabla de este artículo muestra que existe una correlación entre población y tiempo medio diario de desplazamiento -particularmente cuando las muestras corresponden a áreas urbanas metropolitanas por encima de un millón de habitantes- pero las diferencias son sorprendentemente reducidas. Orlando, con un área urbanizada de 600 millas cuadradas (2010 ACS estimaciones estadísticas estadounidenses para áreas metropolitanas) tiene un tiempo medio de trayecto hogar-trabajo (26,3 minutos) prácticamente igual que el de Dallas (26,5 minutos) que se extiende sobre 1.780 millas cuadradas, a pesar de que ambas ciudades comparten densidades de población comparables, ubicación centralizada de empleo y número equivalente de millas de autopista per capita.
Sin embargo, confirmada aparentemente durante muchos años, la conjetura de Zahavi ha sido desmentida, relativamente, por los datos suministrados por las recensiones suizas (ODT-ARE y OFS2000 Schuler M. et Kaufmann V., 1996): el tiempo diario asignado a los desplazamientos ha aumentado de forma significativa a partir de 1990. En Suiza, por ejemplo, pasó de 69 minutos en 1984 a 94 minutos en el año 2000.
Hasta muy recientemente las comparaciones internacionales de movilidad eran poco fiables pues las bases de datos de cada país divergían. Hoy día, los análisis big data permiten estudiar el comportamiento humano a gran escala. En este campo de investigación España está bien representada. Por ejemplo, José J. Ramasco (Instituto de Física Interdisciplinar y Sistemas Complejos) ha sido editor de un artículo de metodología muy novedosa en cuanto a los comportamientos en distintas regiones del mundo relativos a los desplazamientos diarios hogar-trabajo. Dicho estudio es de la autoría de Carlo Ratti (PLoS ONE, junio 2014) y varios investigadores del Senseable City Lab-DUSP (Department of Urban Studies and Planning, MIT) Una de las conclusiones del trabajo, entre otras, es que en Costa de Marfil el tiempo medio es alrededor de ochenta minutos. En Portugal, alrededor setenta minutos, independientemente de la distancia hogar-trabajo. Estos tiempos parecen algo elevados en relación a las predicciones de Zahavi.
Empleo y Alta Velocidad
Hay un principio elemental en economía del que no son conscientes todos los economistas: el empleo genera empleo. Quiere decirse, la cantidad de puestos de trabajo disponibles nunca constituyen, simbólicamente, un pastel fijo, estático, sino que crece dinámicamente a medida que crece el empleo si no hay restricción demográfica. En consecuencia, la accesibilidad potencial a las oportunidades espaciales en general y a los empleos disponibles en particular, gracias a la AV, no facilitará el equilibrio del mercado del trabajo únicamente -salvo en el corto-medio plazo- sino que estimulará también la creación dinámica de empleo en el largo plazo, atrayendo mano de obra extranjera, y activará el despegue demográfico.
Empíricamente, la accesibilidad potencial a puestos de trabajo, para cada individuo, se calcula mediante un indicador gravitatorio sin excluir otras metodologías. En lo que concierne al indicador gravitatorio es habitual considerar un factor exponencial de impedancia (que corresponde a una probabilidad decreciente de realizar un desplazamiento en función de su coste en tiempo y dinero). En España, la densidad de población muestra un patrón peculiar, con una fuerte densidad central y nororiental, una bajada en un anillo central y un aumento relativo hacia la periferia. El empleo está fuertemente concentrado por zonas regionales. La densidad de población española es bastante baja -menos de un 1 habitante por hectárea, ligeramente superada por Francia- y más baja es aun su densidad de empleo: 0,34 trabajadores por hectárea (0,5, en Francia).
Alemania, Bélgica, Holanda, Reino Unido son, en media, 2,5 veces más densas que España: en habitantes y en empleo por hectárea (Italia, 2 veces). Como los datos franceses no se alejan demasiado de los españoles constituyen una buena referencia. En la región parisina hay aproximadamente 200 empleos por hectárea, es decir, 2,5 millones de empleos accesibles en una hora de transporte en metro. Con este medio de transporte, más la caminata, la velocidad media puerta-puerta es 9 km/h. En los alrededores de París, Marne-la-Vallée consigue una potencialidad comparable con sistemas de transporte, mayoritariamente individuales (automóvil), que ofrecen una velocidad media puerta-puerta de 36 km/h, cuatro veces superior a la del metro, lo cual permite cubrir en una hora un territorio 16 veces más amplio que el de París compensando una densidad de empleo 20 veces inferior. Según los datos arriba mencionados (0,5 empleos por hectárea en Francia) la densidad de empleo en todo el territorio francés es a su vez 20 veces inferior a la de Marne-La-Vallée. Por tanto, para obtener resultados comparables, se necesitan velocidades 4 veces superiores para cubrir en una hora zonas territoriales 16 veces más amplias, lo cual corresponde a una velocidad de 150 km/h de media puerta-puerta. Es decir, 300 km/h en el trayecto principal para compensar el recorrido terminal y las esperas. Este, es más o menos, el caso español: necesidad de 350 km/h en la red ferroviaria que cubriera el territorio nacional para obtener la misma accesibilidad global que en Francia.
Sin embargo, en Benelux, Alemania, Gran Bretaña e Italia se obtienen resultados equivalentes a los de España y Francia con velocidades medias puerta-puerta de 100 km/h, lo que supone 130 km/h de media en autopista, desplazándose en automóvil, o sistemas ferroviarios que, teniendo asimismo en cuenta trayectos terminales y espera, proponen generalmente velocidades comerciales de 200 km/h.
Por tanto, cuando se dice que la AV en España es un lujo inútil, puesto que países más ricos no tienen sistemas de AV tan desarrollados, se está comparando lo que no es comparable. Ante todo, las redes convencionales de estos países son modernas -no es el caso en España- y les permiten obtener la velocidad que corresponde a la referencia de accesibilidad de la región parisina en sus espacios nacionales. En segundo lugar, España necesita -y ahí entra de lleno la Razón de Estado- hacer ingentes esfuerzos en inversiones en AV para dar a sus habitantes las mismas oportunidades de accesibilidad al empleo que países que tienen 2,5 empleos por hectárea (España 0,3). En el largo plazo los efectos virtuosos de la AV se manifestarán en este y otros sentidos.
Habida cuenta que la Constante de Marchetti experimenta una tendencia al alza las potencialidades de la AV como vector de inserción laboral aumentan asimismo. La creación de empleo se verá reforzada por el crecimiento demográfico que a su vez hará que la AV sea más eficiente desencadenado un proceso circular virtuoso. España, qué duda cabe, deslastrada de las restricciones que le impone la orografía se convertirá en la nueva Suiza.
* Economista y matemático
