Desde el año 2007 al 2015 las ventas de vehículos motorizados disminuyeron el 20% en Europa y aumentaron el 20% en el resto del mundo. El exceso de capacidad en Europa se mantendrá durante varios años según el gabinete AlixPartners lo que impedirá a la rama/sector del automóvil explotar las economías de escala a pleno rendimiento.
La industria de la automoción emplea a más de 250.000 personas directamente en España pero indirectamente suman dos millones de trabajadores. Comparativamente, en EE UU, cuyas estadísticas son fiables, la industria automóvil emplea directamente 1,5 millones de personas e indirectamente 7,25 millones.
Las plantas españolas produjeron 2,4 millones de vehículos el año pasado, +11,1% en relación a 2013 (el mayor aumento entre los grandes fabricantes mundiales). España es ahora noveno productor mundial y segundo europeo. Por estimulantes que sean los datos también deben hacernos reflexionar. De la misma forma que hemos desbancado a las otrora potencias automotrices -Reino Unido, Francia, Italia- no tardará en llegar quien mejore comparativamente nuestra producción desalojándonos de los mercados globalizados. De hecho, del propio mercado español la producción nacional ya ha sido desalojada habida cuenta que casi el 70% de automóviles matriculados son de importación. En este sentido, los sucesivos planes PIVE benefician sobre todo a los fabricantes extranjeros.
El caso vigués
Cuando el sector de la construcción y el del automóvil van bien toda la economía va bien es casi un dicho popular difícil de desmentir. Asimismo, no hace falta ser economista para saberlo, la buena salud de la construcción y la automoción depende fundamentalmente del empleo, en relación directa, y del tipo de interés real, en relación inversa. Ahora bien, un elemento crucial deslinda radicalmente sus naturalezas: la automoción puede deslocalizarse, la construcción, no. Por ello, del sector del automóvil no solo interesa saber si va bien sino durante cuánto tiempo seguirá yendo bien en tendencia larga, salvadas las montañas rusas de las coyunturas de medio plazo. Y cuando la industria del automóvil adquiere la apariencia de monocultivo, como sucede en Vigo y su comarca, es vital tomar posiciones en previsión de lo que pueda aparecer en un horizonte que por muy deslizante que sea no podrá empujarse más allá de veinte años.
La previsión para 2014, que no se cumplió, era que Balaídos se mantuviese en el umbral de los 400.000 vehículos: se fabricaron 20.000 vehículos menos de los previstos (caída del 6,5% respecto al 2013). Es decir, a Vigo le fue mal -pero no tan mal como al resto de PSA si exceptuamos la joint venture con Dongfeng Motor Co. (DFM) en China- al tiempo que la producción española en su conjunto remontaba intensamente.
PSA-Vigo mantiene estable su previsión de trabajo para 2015. No son buenas noticias. En toda la UE-28 el número de matriculaciones de vehículos está creciendo y asimismo la producción. Solo PSA y Opel han visto retroceder la producción en 2014. De consuno, la asamblea general de accionistas del consorcio automovilístico francés PSA Peugeot Citroën autorizó en abril 2014 una ampliación de capital de 3.000 millones de euros y la entrada en su accionariado de la firma china Dongfeng y del Estado francés. Todo parece indicar que PSA va con el paso cambiado en Europa.
Este año la producción de PSA en Vigo quedará lejos de los 547.000 vehículos fabricados en 2007 (record para una planta española, con una plantilla de 9.700 trabajadores). La actual plantilla -la más reducida los últimos 40 años- la componen alrededor de 6.000 empleados con una tasa del 5% de absentismo permanente.
A partir de 2018 y hasta 2028 la planta viguesa ensamblará vehículos comerciales en binomio con Opel (General Motors). Previsiblemente, la producción viguesa bajará hasta 2018. Aun si se cumplieran las previsiones de demanda para los vehículos comerciales la carga de trabajo no pasará de 9.000 empleados en el intervalo 2018-2028 por el agotamiento comercial de los modelos fabricados actualmente.
Las dificultades de PSA, en general, provienen de su posicionamiento en el segmento de gama media sufriendo la competencia de países europeos con bajos costes de producción (PECO, Turquía) y no ser capaz de penetrar el mercado premium dominado por los alemanes. Asimismo, varias evoluciones del mercado europeo han jugado en contra; por una parte, el porcentaje de motorización diesel en las ventas (PSA disponía de ventaja comparativa para este tipo de vehículos) se frenó a partir del 2004; por otra, la proporción de 4x4 matriculados ha crecido pero Vigo no puede sacar partido de la situación al no disponer de oferta significativa en este segmento. En cuanto al futuro, contrariamente a Renault que ha hecho del automóvil eléctrico uno de sus principales ejes de desarrollo, PSA orienta sus inversiones a la mejora de motores térmicos (gasolina y diesel) y al desarrollo de vehículos híbridos.
Horizonte 2035
¿Qué pasará a partir del 2028? Difícil saberlo pero podemos intentar un ejercicio de prospectiva muy general en relación con la industria del automóvil para sopesar como podría afectar a Vigo.
El peso medio de un automóvil vacío es 1,3 toneladas. La industria automotriz consume muchos recursos naturales (dejando de lado que el sector del transporte por carretera absorbe el 50% del petróleo extraído en todo el mundo): el 6% de la producción mundial de cobre, el 15% de la de acero y el 60% del plomo producido anualmente. Incluso sin agotar las reservas de esos minerales (se calcula que hacia finales de siglo) en un horizonte de 20 años dichas materias primas sufrirán un enorme incremento de precio por la demanda creciente de China, India y otros países. Para paliar el problema, el reciclado y la re-manufacturación de piezas y componentes de los 10 millones de vehículos que se retiran cada año de la circulación, en Europa, no son medidas suficientes. La tasa de utilización de las materias primas recicladas en la industria automóvil raramente sobrepasa el 25%.En general, la tasa de reciclado depende de los materiales y del tipo de vehículo. Por ejemplo, un Jaguar XJ utiliza un 40% de aluminio reciclado. La utilización del plástico reciclado es muy limitada en cualquier automóvil a pesar de que puede llegar a representar el 20% del peso del vehículo.
Hay que añadir que los vehículos privados no son racionalmente económicos, en relación al transporte colectivo. Durante su vida útil, un automóvil solo se utiliza el 4% del tiempo, el 96% de vida útil los automóviles particulares están aparcados y cuando circulan la tasa de ocupación es del 33%.
Habitualmente, las previsiones y prospectiva del mercado del automóvil se basan en la evolución de la población y la renta para deducir el número de personas susceptibles de comprar un coche o reemplazarlo en función de la edad del parque. Una de las hipótesis de los modelos matemáticos de previsión de la demanda de automóviles es que toda persona en edad de conducir y suficientemente solvente, a título personal o por su familia, adquiere un automóvil. Sucede que, desde hace algún tiempo, se observan signos tangibles que relativizan las hipótesis del modelo básico de demanda. 1) Según un estudio de la universidad de Michigan Ann Arbor (Sivak M. y Schoettle B. Recent Changes in the Age Composition of Drivers in 15 Countries, 2011) en algunos países desarrollados los jóvenes retardan la obtención del carnet de conducir respecto a las pautas que se observaban anteriormente. 2) Algunas ciudades toman medidas para limitar la movilidad del automóvil y otras muchas seguirán el ejemplo. Los casos más mediatizados han sido los peajes urbanos de Estocolmo y Londres o el número de matrículas limitadas por cuotas anuales en las grandes ciudades chinas. Otras medidas consisten en reducir el espacio asignado a la circulación de vehículos particulares -aumentando las pistas para ciclistas y los canales reservados al transporte público- y encarecer, prohibir o encoger la superficie de aparcamiento.
La producción mundial de automóviles debería sobrepasar los 100 millones de vehículos en 2017 por el tirón chino (25 millones de vehículos, 30% más que el segundo productor, EE UU) pero los cálculos a más largo plazo sirviéndose de los modelos tradicionales de demanda no parecen acertados. La población mundial es mayoritariamente urbana y la tendencia de fondo es que lo sea más aun. El análisis de 21 grandes ciudades ha mostrado que la tasa/índice de motorización (número de vehículos de motor registrados, en circulación, por cada 1.000 habitantes) declina en grandes metrópolis de países ricos (Lamblin V. y Gott P. Is Car Owner-ship a Thing of the Past? Future Mobility Trends, HIS, 2014). Teniendo en cuenta que el crecimiento de riqueza aumenta la tasa de motorización pero solo hasta un límite que depende de la regulación a la que se somete la utilización de vehículos particulares en las grandes ciudades, especialmente en los países asiáticos, las ecuaciones de modelos más realistas que los tradicionales obtienen en el horizonte 2035 un parque motorizado inferior en 250 millones de vehículos a los resultados de los modelos de previsión convencionales.
En definitiva, el monocultivo del sector del automóvil en Vigo no está garantizado. A los responsables locales y regionales de las iniciativas económicas públicas las preocupaciones por los intereses políticos cortoplacistas no les dejan tiempo, al parecer, para reflexionar respecto a la conveniencia de plantar ahora mismo la semilla de lo que será la industria que sustituya en veinte años a la declinante automoción. Yo apuesto por la supercomputación pero no sobran otras propuestas de más ambicioso calado.
*Economista y matemático
