La alta velocidad ferroviaria entre Galicia y Portugal no avanza igual de veloz a ambos lados de la Raia. En Portugal el Gobierno de António Costa mete la sexta y ha anunciado ya, de forma clara y en diferentes foros públicos, su intención de impulsar el AVE en el eje entre Lisboa, Oporto y Valença con miras a que el trazado continúe hacia Vigo y el Eje Atlántico gallego. En el marco de su ambicioso Programa Nacional de Inversiones 2030, el Ejecutivo luso ha avanzado ya algunas de las inversiones y tiempos para una infraestructura que solo entre el tramo Lisboa-Oporto exigirá un desembolso de 4.500 millones de euros. En España, sin embargo, el Ejecutivo central sigue sin activar una fórmula para la salida sur de Vigo, pieza clave del trazado, ya que debe garantizar una conexión moderna entre la Raia y Urzáiz, puerta de acceso, a su vez, al modernizado Eje Atlántico. Es más, mantiene abierta la búsqueda de soluciones técnicas.
Durante una visita a Vigo hace escasos diez días el secretario general de Infraestructuras anunció que a comienzos de 2021 se licitará un estudio de alternativas centrado en la salida sur gallega. El objetivo –detallaba entonces el propio Sergio Vázquez Torrón– es “saber qué debemos hacer: la planificación, los recursos necesarios...”
“Queremos hacerlo con garantías de que tenga continuidad para que no genere frustraciones”
Entre esas “alternativas” –deslizaba– se encontraría un bypass en As Maceiras.
Cómo de diferentes son los tempos de ambos Ejecutivos lo dejó negro sobre blanco hace unos días un comentario de la ministra lusa de Cohesión Territorial, Ana Abrunhosa. Durante un acto público en Vila Nova de Cerveira reveló que, más allá de la declaración conjunta que puso el broche a la XXXI Cumbre Hispano-Portuguesa –celebrada en octubre en Guarda–, en la que ambos Ejecutivos manifestaron su “voluntad de avanzar en la mejora de la conexión ferroviaria Oporto-Vigo” y se “comprometían a continuar con los trabajos para impulsar” el Lisboa-Madrid, las posturas de España y Portugal no coincidieron del todo durante las sesiones técnicas. Es más, en un punto clave incluso provocaron fricciones. Mientras el Ejecutivo de Pedro Sánchez habría priorizado el AVE entre las dos capitales (Madrid y Lisboa), el de Costa situó por delante en su planificación el enlace con Galicia vía Vigo. Al menos así lo deslizó Abrunhosa.
“Nuestra prioridad no es el enlace entre Madrid y Lisboa. De Madrid a Lisboa vamos en avión. Ya tenemos conexión. Nuestra prioridad, ciertamente, es el eje atlántico, Lisboa, Porto y Vigo”
Sus declaraciones, recogidas por medios a ambos lados de la Raia, como Jornal Economico, van más allá y apuntan directamente a un desencuentro entre ambos Ejecutivos. “En lo que se refiere a la alta velocidad, el Gobierno del Reino de España nos colocó en una situación que no es fácil cuando casi nos impone el enlace entre Madrid y Lisboa, cuando nosotros no tenemos como prioridad Madrid-Lisboa”, señaló Abrunhosa: “El enlace de alta velocidad será al Norte, por Vilar Formoso, muy probablemente”.
La titular lusa de Cohesión Territorial no ha sido la única en ponerse ante los micrófonos para dejar clara la apuesta de su Ejecutivo por la conexión del norte. En una entrevista concedida a principios de noviembre, el ministro de Infraestructuras de Portugal, Pedro Nuno Santos, volvió a incidir en lo que quiere el equipo de Costa. “Para nosotros es una prioridad absoluta conectar por alta velocidad Lisboa y Oporto, y Oporto con Vigo”. De hecho, precisó que un pellizco considerable de los fondos comunitarios que logre Portugal se dedicarán a la modernización de su mapa ferroviario con el objetivo de que esté listo antes de 2030. La apuesta por el eje Lisboa-Vigo contaría incluso con el aval del principal partido de la oposición.
¿Cuáles son los planes de Portugal? Su objetivo es modernizar su corredor ferroviario para que un pasajero pueda viajar en unos 75 minutos entre Oporto y Lisboa, sensiblemente por debajo de los 170 que exige ahora. De Oporto a Vigo se pasaría de los 142 minutos que tardan los actuales trenes Celta a solo 55. Conclusión: un viajero podría moverse entre Vigo y Lisboa en poco más de dos horas. Nuno Santos apunta que la conexión Lisboa-Oporto está presupuestada en cerca de 4.500 millones de euros y el tramo Braga-Valença en 900. A principios de noviembre, el ministro reconocía no manejar aún una fecha para iniciar las obras, si bien Portugal aspira a lanzar un concurso ya en 2021, en cuanto Bruselas le dé luz verde a su plan de inversiones. Una de las claves de la postura lusa es el estrecho vínculo social y económico de Galicia con Portugal, un potencial que ha despertado incluso el apetito del sector privado. En 2018 la empresa Arriva lanzó de hecho una propuesta para explotar un ferrocarril privado A Coruña-Oporto. Interés similar suscita el AVE entre Madrid y Francia. En la actualidad el eje entre Vigo y la metrópoli portuguesa está infraexplotado. Pese a las mejoras en la línea, se opera con locomotoras anticuadas que tardan cerca de dos horas y media en cubrir el trayecto, bastante más de la hora y media que exige el mismo trayecto por carretera.
Las obras arrancarían en el tramo entre Braga y la frontera gallega, si bien Santos incidía en la “importancia” de que España aclare el calendario de la salida sur, “la llave” –reconocía– para que el Vigo-Oporto se pueda cubrir en 55 minutos. La infraestructura al norte de la Raia tiene otra importancia crucial para los portugueses: el enlace con la estación de Urzáiz y el modernizado Eje Atlántico, que permite ir de Vigo a Santiago en 50 minutos y a A Coruña en 70. La actual línea con Portugal llega únicamente hasta Guixar.
ALTERNATIVAS PARA LA SALIDA SUR FERROVIARIA DE VIGO
Vigo-Oporto:
- Actual: 2 h 22 min
- Objetivo: 55 min
Coste estimado de la Salida Sur: 490 millones de euros (estudio de la Xunta, con el tramo de 15 kilómetros entre Vigo y Porriño)
Presupuesto del tramo Valença-Braga: 900 millones de euros
Oporto-Lisboa:
- Actual: 2 h 50 min
- Objetivo: 1 h 15 min
- Inversión: 4.500 millones de euros
Total Vigo-Lisboa: 2h 10 min aprox.
Poco después del “toque” de Portugal el secretario general de Infraestructuras se trasladaba a Vigo para anunciar que 2021 se licitará el estudio de alternativas. Al anunciarlo, Vázquez Torrón fue un paso más allá y deslizó que una de las posibilidades sobre la mesa es el ramal de As Maceiras. ¿En qué consiste? En un bypass, una conexión en el túnel de As Maceiras que permitiría conectar Urzáiz con la vía del Miño. La medida incluso haría posible, también, que los trenes directos de Ourense y Madrid que ahora deben operar sí o sí a través de Guixar puedan hacerlo con la nueva estación.
La propuesta del bypass no fue bien acogida por la Xunta, que envió una carta al Ministerio de Transportes en la que recordaba que en julio ya había presentado un estudio técnico y económico elaborado en colaboración con la Universidad de A Coruña sobre la salida sur, un informe en el que plantea una conexión de 15 kilómetros entre Urzáiz y Porriño con un importante túnel de acceso a Vigo y una inversión de 490 millones de euros. La misiva, firmada por Feijóo, urge al Gobierno que recupere directamente el documento de julio y licite, no un “estudio de alternativas”, sino directamente el estudio informativo.
Para el experto ferroviario Xosé Carlos Fernández el bypass puede suponer una solución, pero siempre, recalca, de carácter “provisional”. “Podría estar disponible en un plazo de cuatro o cinco años y su coste no hipoteca la salida sur, reduce la distancia en unos siete kilómetros y mejora la velocidad media”, señala. “Lo importante e irrenunciable”, sin embargo, recalca Fernández, es una salida sur desde Urzáiz hacia el entorno de Porriño que transcurra bajo Puxeiros y se dirija hacia Tui. En total calcula que sumará 25 km –15 de Vigo a Porriño y otros 10 hasta la Raia–, bastante por debajo de los 43 actuales. El experto reconoce sin embargo que dada su compleja tramitación puede tardar una década en hacerse realidad, de ahí que admite como “provisional” el ramal de As Maceiras. “La comunicación, con mayúsculas, es la salida sur”, recalca UGT, que apunta además su importancia para el tráfico de mercancías y el puerto.
