La escala del buque de Maersk que desde mayo comparten Marín y Vigo ha revelado una abrumadora diferencia entre las mercancías generadas en uno y otro puerto. En los casi dos meses que lleva el barco de la ruta a Algeciras atracando en ambas terminales, la viguesa gana por goleada a la marinense al mover un 1.000% más de contenedores. Tan discreta es la actividad registrada por la conexión gaditana en los muelles vecinos que seis horas de atraque sobran para cumplir las labores de estiba y desestiba, cuando en Guixar necesitan una media de 24, es decir, todo un día.
El tiempo de estancia media empleado en una y otra terminal por los "portacontenedores" de Maersk destinados al servicio "Atlantic Feeder" -entre ellos, el Wehr Alster, Calais Trader o Hammonia Jutlandia- ya dan una idea aproximada del movimiento que desarrollaron. En Vigo, con un recinto modernizado dotado de cuatro grúas, la velocidad más elevada de carga o descarga se sitúa entre 25 y 30 Teus (la unidad estándar de un contenedor de 20 pies) por hora y grúa. Con este ritmo se entiende que los barcos de la danesa necesitasen unas 24 horas para mover los 700 contenedores que por término medio -con picos que rozaron los 900- se contabilizaronen en las paradas semanales compartidas con Marín. Aquí escalan antes y sin embargo, es donde menos horas amarran, En apenas seis acaban la actividad, y aunque alguno superó los 100 contenedores, la media ronda los 70.
Este balance tan desigual está siendo observado con mucha atención por los directivos de la naviera que decidieron subastar por internet los tráficos que hasta el pasado abril operaban en exclusiva los muelles vigueses. En la central de la compañía en Algeciras ya existe "inquietud", aseguran fuentes conocedoras de los contactos que han establecido representantes de Maersk con la concesionaria de la terminal de contenedores de Vigo, Termavi. Negociaciones que como acostumbran en la terminalista viguesa no han transcendido pero que escenifican la vuelta de la armadora "a la negociación directa", su primer estrategia para establecer tráficos hasta la polémica subasta.
De momento, el gigante escandinavo mantiene sin cambios el planteamiento de mantener en ambos puertos la conexión con el puerto gaditano durante este verano. No es que la escala compartida figurase en sus planes iniciales, sino que la implantó al valorar las consecuencias por dejar sin servicio a sus numerosos e importantes clientes del área viguesa. Y de continuar con los actuales volúmenes de contenedores, los operadores vigueses prevén que Maersk mantendrá mucho más tiempo la escala compartida, incluso hasta mayo de 2017.
En esta fecha concluye el compromiso de permanencia en Marín adquirido por la naviera en la puja que ganó esta terminal. "O deja de compartirla, y se la ubica solo en Marín, o abre una en Vigo", interpretan estos operadores. De encontrarse en este dilema, cualquier opción elegida por la armadora resultaría complicado de justificar. Sobre todo por los argumentos que empleó para subastar las operaciones, presentando al puerto de Vigo como "poco competitivo" por sus altos costes e inflexibilidad, queja que aunque suscrita por otras compañías, nunca la formuló como advertencia de que su base de operaciones en Guixar pendía de un hilo. Al menos, no llegó a oídos de los estibadores ni a los de la Autoridad Portuaria.
Tampoco Maersk parece haber acertado con la línea que sí trasladó por completo de Vigo a Marín, la de Namibia. Realizada por buques más grandes, su presencia en puerto es casi fugaz para un "portacontenedor" de las características del Safmarine Nile. De 210.5 metros de eslora, entró a las 7.00 horas de ayer en la terminal de Pérez Torres y zarpó al mediodía.
La obsesión por rebajar costes: ahora estudia usar drones
- La primera naviera del mundo en transporte de contenedores marca tendencia con sus iniciativas. Con cada buque que estrena o las conexiones marítimas que explota y con cualquier otro planteamiento que busque ganar eficiencia y calidad del servicio. Pero ahora Maersk, obsesionada como el resto en reducir costes, hasta se plantea usar drones. Ya hizo pruebas y calcula que le permitirían ahorrar hasta 9.000 dólares al año por barco en gastos de reabastecimiento. Cree que con estos aparatos podría evitarse la entrada en puerto por comida en mal estado, medicamentos o piezas de repuesto. Un dron operado desde un barco o desde tierra capaz de cargar piezas de 20 kilos "abre todo tipo de posibilidades para hacer envíos", declaró un alto cargo de la compañía a The Wall Street Journal. Incluso los ve útiles para inspecionar el casco o como apoyo en las maniobras.
