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El Mediterráneo, en disputa

Los puertos españoles: todos contra Marruecos y Grecia

Los recintos portuarios son la columna vertebral del transporte marítimo, que mueve el 90% del comercio mundial

Una imagen del  Puerto de Barcelona.

Una imagen del Puerto de Barcelona.

Mientras los niños en Marruecos sueñan con venir a España para tener una nueva vida y se acentúan las tensiones políticas entre ambos Estados, también arrecia la competencia entre los grandes puertos de transporte de mercancías del Mediterráneo. El Estado alauita del rey Mohamed VI, que controla grandes negocios del país del norte de África como la agricultura, el turismo, la banca o los seguros, en busca de nuevos hitos económicos, acertó de lleno con su apuesta por el puerto de Tánger-Med hace dos décadas porque da muchos frutos.

Este recinto portuario, ampliado en 2019, con una tercera fase de expansión a la vista y proyectos de conexiones ferroviarias con otros emplazamientos del Magreb, ya supera desde el año pasado en tráfico de contenedores a los hasta ahora hegemónicos recintos de Algeciras y València. También superó hace ya mucho tiempo a Barcelona.

El transporte marítimo aglutina el 90% del comercio mundial y es clave para el desarrollo del comercio exterior de España. Por eso los puertos son tan importantes. Si se paran los buques en el mar, como recientemente ocurrió en el Canal de Suez tras al accidente del EverGreen, se paraliza también la importación y exportación de mercancías.

Sin los buques, el sustento del consumo moderno sería imposible. En la actualidad, hay algo más de 98.000 buques de mercancías implicados en el comercio internacional (frente a los 70.000 del año 2008, según fuentes de la patronal Anave) que llevan casi todos los tipos de carga, desde envíos de automóviles, alimentos, materiales de construcción o hidrocarburos hasta ganado. Ahora bien, los contenedores son la columna vertebral del tráfico marítimo mundial porque aglutinan el 90% de las mercancías de todo el mundo transportadas en los 25 millones de esas cajas metálicas en circulación.

La batalla entre los grandes puertos es, por tanto, la batalla por apilar y mover contenedores desde sus terminales traídos por buques cada vez grandes -los de última generación desplazan hasta 23.000 contenedores- en busca de menores costes y de ahorro de combustible. El negocio de los emplazamientos marítimos consiste en fidelizar a las navieras, que sólo eligen los mejores, los más eficientes y con mejores conexiones.

Las navieras deciden

Del imparable crecimiento de Tánger, situado en una posición geográfica privilegiada para los tránsitos de mercancías entre Asia, Europa y América, tiene mucho que ver la apuesta de las dos principales navieras del mundo (Maersk y MSC) en busca de muelles de carga y descarga con menores costes laborales de los estibadores y un elevado nivel de productividad.

Además, multinacionales del automóvil como Renault-Nissan, así como la industria auxiliar, tienen fábricas próximas a esta gigantesca plataforma logística marroquí que ya forma parte de las redes globales del transporte marítimo.

El puerto de Tánger pone las pilas a los grandes recintos españoles del Mediterráneo. España no solo sufre el desafío social por el paso de inmigrantes y el drama humano en la costa del Estrecho de Gibraltar. El efecto de lo que pasa en la otra orilla ya comienza a notarse en la pérdida de actividad del puerto gaditano, que en el primer trimestre de 2021 ya ha cedido un 9% de actividad.

Temores en España

El presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, Gerardo Landaluce, advierte de que la puesta en marcha de la tercera terminal del puerto de Tánger "debe inquietar" a otros recintos del Mediterráneo. Lo explica a la hora de hacer balance de 2020 y analizar el futuro a largo plazo en referencia a València y Barcelona.

En su opinión, "Tánger-Med es un proyecto de Estado que ha desarrollado una oferta de capacidad tan grande que debe hacer reflexionar al Gobierno central y a la Comisión Europea a la hora de tener una buena política que permita a los puertos españoles ser competitivos fomentando el transbordo, así como dando prioridad e impulsando las conexiones terrestres y el ferrocarril".

Tánger Med se ha convertido en 2020 en el primer puerto de todo el Mediterráneo tras manipular 5,7 millones de TEU (unidad que equivale a una caja de veinte pies, es decir 6 metros de longitud), frente a los 5,1 millones de Algeciras o los 5,4 de València. Barcelona movió casi 3,1 millones. El gran puerto del norte de Marruecos ha aumentado un 20% respecto a 2019, un crecimiento muy superior a las grandes terminales de esta zona de influencia. Es un puerto especializado en el comercio de contenedores en tránsito, un tipo de comercio que usa el puerto como una escala en su camino a otro recinto, su destino final. 

Regado con unas inversiones multimillonarias por parte del reino alauí, la inversión en el puerto marroquí ha superado ya los 8.000 millones de euros, de los que 5.300 proceden de la iniciativa privada y el resto es inversión pública. Tánger- Med dispone de capacidad para acoger nueve millones de contenedores, el tránsito de siete millones de pasajeros y 700.000 camiones, así como la exportación de un millón de vehículos.

En la necesidad de impulsar las conexiones ferroviarias con ancho internacional para poder aumentar el comercio exterior con el resto de Europa -en eso ha tomado la delantera el Puerto de Barcelona- Landaluce coincide con el presidente de la Autoridad Portuaria de València, Aurelio Martínez, quien destaca que Valenciaport trabaja decididamente para conectar sus terminales con los corredores ferroviarios del Cantábrico y Mediterráneo para ser un "gran puerto transoceánico de España".

Valenciaport mira de reojo a Marruecos y sostiene que captar navieras requiere conjugar "innovación, nuevas tecnologías logísticas, descarbonización, tener compromisos puerto-ciudad y apostar por la intermodalidad con el transporte de mercancías en tren" si se quiere competir con los grandes puertos del sector. Y se propone mantener un reto: ser el puerto de referencia del Mediterráneo, conectado a 168 países, con una capacidad para atender hasta 12,5 millones de contenedores. Para ello será necesario poner en marcha la construcción de la nueva megaterminal de contenedores, cuya inversión superará los 1.400 millones de euros y pretende adjudicar a MSC.

Mirada en Asia

Mientras tanto, el recinto barcelonés , que compite abiertamente con el de València por captar los tráficos procedentes de China, tratará de reforzar en estos próximos años su apuesta por el mercado asiático para garantizar su expansión. En transbordos de contenedores tiene poco que hacer ante la apuesta de las navieras por Valencia y Algeciras. La entidad sella alianzas con puertos asiáticos para convertirse en su puerta de entrada a Europa.

El emplazamiento que preside Mercè Conesa tiene claro que una de las estrategias de la entidad es "fortalecer" esos lazos con China porque el 70% de las importaciones provienen de este continente. El Puerto de Barcelona canaliza el 22% del comercio exterior marítimo español y el 71% del comercio exterior catalán. Está conectado con más de 300 puertos de todo el mundo a través de las 100 líneas marítimas regulares.

Desde la costa mediterránea oriental, El Pireo (el puerto de Atenas), también pisa el acelerador tras su privatización hace ya un lustro. El gobierno griego vendió este recinto a la naviera estatal china Cosco, donde la gigantesca corporación marítima asiática (también tiene terminales propias en València y Barcelona) ha instalado su principal hub del Mediterráneo en movimiento de contenedores. De hecho, el puerto griego, cuyas terminales pertenecen a la china Cosco, ya es el cuarto en el ranking europeo de movimiento de contenedores tras Rotterdam, Amberes y Hamburgo.

 En busca de acuerdos           

¿Qué hacer para competir ante el auge en los muelles del norte de África y Grecia? Mientras todavía colea el reciente accidente del barco de Evergreen en el Canal de Suez, lo que también ha puesto en vilo al comercio mundial de mercancías y cuestionado la viabilidad futura de estos gigantes del mar, algunas voces expertas abogan ya por la cooperación entre los puertos españoles. Y es que, los del norte de Europa (que superan con creces a los del sur del viejo continente en tráfico de mercancías), ya han tomado la delantera en los procesos de fusiones e integraciones para mejorar su eficiencia y servicios a las navieras. De hecho, los puertos de Amberes y Brujas acaban de anunciar su fusión.

El presidente de Puerto del Estado, Francisco Toledo. Antonio Pradas

Según el presidente de Puerto del Estado, Francisco Toledo, "existe una competencia sana en España y el modelo portuario está pensado tanto para que compitan entre ellos como para que puedan aprovechar sinergias y actuar de manera coordinada al formar parte del mismo sistema". Por el momento, el dirigente del Gobierno central no se atreve a hablar todavía de fusiones a corto plazo entre puertos españoles tal como ocurre en el norte del viejo continente.

El responsable de este sector en España sostiene que el sistema portuario, tal como lo conocemos hoy en día, "lleva funcionando cerca de 30 años con notable éxito". Las 28 Autoridades Portuarias, coordinadas por Puertos del Estado, "han sido capaces de conjugar la autonomía de gestión con la solidaridad, la competencia y la colaboración interportuaria", agrega. Prueba del buen funcionamiento es que en estas cerca de tres décadas se ha duplicado el tráfico portuario, pasando de los 253 millones de toneladas en 1992 a los más de 515 millones en 2021; y la disponibilidad de muelles de todo tipo ha pasado de los 203 kilómetros en 1992 a los 335 actuales.

Además, Toledo resalta que es un modelo que se autofinancia, tanto en sus gastos de explotación como las inversiones, con lo que no recurre ni en un euro a la fiscalidad general. Pero hay que hacer los deberes. Sea como fuere, Toledo reconoce que las propuestas de fusiones e integraciones "se han planteado en el Marco Estratégico de Puertos del Estado y que en los próximos meses será aprobado por el Ministerio de Transporte, para analizar así el funcionamiento y el modo de gobernanza del sector". Respecto a dichas alianzas y fusiones surgidas en Europa, Toledo indica que "todas son experiencias respetables y que están funcionando en sus respectivos países, si bien eso no significa que si lo trasladáramos al nuestro seguiría siendo viable", puntualiza.

Futuro ligado al ferrocarril

Quien también considera que es hora de potenciar planes de colaboración entre puertos españoles del Mediterráneo es el catedrático de Geografía Humana de la Universitat de València y comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira. "Los puertos del sur de Europa deben presentarse como una opción real para captar más tráficos procedentes de Asia frente a los del norte de Europa. Están más cerca de Asia, con menos días de navegación respecto a Rotterdam o Amberes, pero necesitan mejores conexiones ferroviarias para llevar esas mercancías, de importación o exportación, hacia los mercados. No tiene sentido que los barcos que vienen de Asia a Europa gasten más combustible y paguen más caros los fletes por ir al norte de Europa cuando podrían ir al sur".

Más allá de los planes de ampliación y dada la apuesta de la UE_por el ferrocarril para reducir los camiones en las carreteras, "el futuro de los puertos del Mediterráneo está ligado necesariamente al desarrollo de las redes ferroportuarias», sostiene Boira. En ese sentido, destaca que Barcelona ha tomado la delantera al tener conectadas sus terminales de mercancías con vías de ancho internacional. «A partir de ahora tienen que hacer los deberes Tarragona, Castelló, Sagunt, València, Alicante, Almería y Algeciras", concluye Boira.

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