El director general de Freire Shipyard, Marcos Freire, concedió hace seis años la última entrevista a FARO. Entonces, valoraba el tax lease en un clima de recuperación. Hoy, tras pasar lo peor de una pandemia y conviviendo con una guerra en Europa, el vigués valora la situación de fuerte competencia con Turquía, el nuevo Perte naval –impulsado por Pymar, Navantia y Siemens– o la necesidad de inversión en I+D. Sobre esto último, el Museo do Mar acoge esta mañana las primeras jornadas organizadas por la Fundación Soermar, que él preside.
–Soermar trabaja con proyectos sobre baterías y pilas de hidrógeno. ¿Es el futuro del naval?
–La transformación digital es muy importante, pero también la mejora de la eficiencia energética, que además de es una demanda tanto de astilleros como de armadores. Soermar tiene ahora mismo dos proyectos muy importantes, con un presupuesto aproximado de 10 millones de euros cada uno. Uno es Seabat, un concepto marítimo híbrido 100% eléctrico, de baterías modulares de alta energía y potencia, y otro proyecto que es Hypobatt, que es un proyecto para hipercargadores de baterías para buques.
–¿Ha faltado dar a conocer lo que se está haciendo en I+D?
–Creo que sí. De ahí el evento de Soermar, que nace con vocación de quedarse. Va a ser un evento de intercambio de conocimiento y queremos mostrar a todo el mundo lo que hacen los astilleros. Y hay otro elemento muy importante, que es la formación tecnológica, que es lo que va a hacer que del sector de aquí a los próximos 15 años se pueda distinguir de otros tanto a nivel europeo como asiático.
–La competencia con países de la UE y de fuera es brutal, ¿qué se puede hacer?
–El mayor competidor que tenemos es Turquía. Allí tenemos una industria muy desarrollada, con unas bases cada vez más avanzadas, donde están haciendo un producto bueno. Competir con Turquía es complicado, por eso estos instrumentos de apoyo sirven para eso, para ganar diversificación y competitividad. Es un competidor directo. En Europa ya sabemos quiénes son y en el resto de Asia hay astilleros que se están metiendo en estos nichos de especialización y hay que estar atentos.
–¿La tecnología es la apuesta para ganar esta batalla?
–Es un conjunto de muchos factores. Es cierto que desde el punto de vista particular de innovación en buques y esos sastres a medida que somos al final tenemos una base de referencias muy importante. ¿Qué pasa? Eso se tiene que acompañar de políticas continuas de fomento y formación tecnológica, de instrumentos de financiación que ayuden a ganar competitividad y que sirvan de base para diversificar. También un apoyo más especializado para el naval del que tenemos. Ahí podemos vernos en el marco normativo que tienen otros países de la UE, en los que la intensidad de las ayudas es bastante distinta al español, como en Alemania u Holanda.
"Vigo no puede volver a sufrir otro Barreras fallido"
–Y ahora tendrán el Perte naval.
–Creo va a ser una herramienta imprescindible de aquí a 15 o 20 años. No solo ya para la modernización, sino para la especialización y diversificación del sector. Tenemos puestas grandes expectativas en el Perte, del que no conocemos demasiado porque no se publicaron las bases reguladoras o convocatorias, pero sí que se ha podido vislumbrar cuáles van a ser un poco sus principios Es un trabajo que vamos a tener que hacer en conjunto, ya que va a requerir los consorcios y participación conjunta, que a priori no va a ser fácil de cumplir. Soermar tratará de aunar intereses y esfuerzos colectivos para que le Perte sea lo más atractivo de la industria naval. Hay ejemplos de Pertes de otros sectores en los que ha habido controversia, como el de la automoción. Para mí va a ser tan importante como el tax lease, el mercado no espera a ningún competidor y los astilleros españoles tienen que abordar ese proceso de modernización de sus plantas y procesos. Necesitamos un apoyo claro y evidente.
–La estrategia de la Xunta, por su parte, incide en esa colaboración entre astilleros. ¿Por qué es algo tan poco habitual?
–Ha habido ejemplos de cooperación para abordar proyectos que requieren mucha capacidad. Ha existido y si hay un instrumento que lo facilite y fomente, para concurrir en competencia, pues sería muy interesante. Hay otra parte que es importante y es que al final somos empresas que competimos entre nosotros y somos celosos de muchas cosas. Pero bueno, es una prueba que nos van a poner encima de la mesa. Es una oportunidad de oro, y si no se aprovecha se va a condicionar el destino de una industria que ya de por sí es compleja.
–¿Cómo ve la situación de Barreras y la posible entrada de un nuevo dueño?
–Las tres propuestas que hay son decisivas para el futuro del naval de Vigo y español. No debe ser nada fácil tener que elegir, porque son propuestas de grupos con trayectoria naval importante. Lo que se espera el sector y en Vigo es que la decisión que se adopte sea la adecuada y que sobre todo podamos estar tranquilos con el futuro de Barreras. Hay grandes expectativas porque creo que Vigo no puede volver a sufrir otro Barreras fallido. Esperamos que exista continuidad porque va a beneficiar a Vigo.
–¿Y sobre las instalaciones de la extinta Vulcano?
–Hay una noticia esperanzadora con esa ampliación de la concesión. También hay expectativas con Marina Meridional para que desarrolle ahí su proyecto industrial.
–Freire se ha decantado por los barcos de lujo y ya tiene dos amarrados. ¿Llegarán más?
–Es una apuesta que hemos hecho en Freire, que requirió mucho esfuerzo y trabajo en equipo. Creo que hemos dado un paso muy importante y lo digo con cautela, porque es una actividad complicada. De momento ha tenido buenos frutos. La pena de todo esto es que se complementaba con los cruceros de lujo de Barreras y había una ilusión enorme de que Vigo fuese un escaparate. Son espinas que tiene clavadas el sector y esperamos que no tengamos que volver a pasar por ahí. Pero sí, en el sector de los yates Vigo está adquiriendo un nombre importante.
–En materia tecnológica Vigo destaca sobre todo en oceanográficos, precisamente con Freire o Armón como puntales. ¿Seguirán llegando contratos?
–Tratamos de diversificar mucho y tenemos referencias mundiales en los oceanográficos. Es algo que la ciudad creo que siente, que los mejores del mundo se hacen en Vigo. El año pasado fuimos muy hábiles y conseguimos con mucho trabajo dos pedidos en una zona geográfica donde es poco habitual, por restricciones jurídicas y de legislación: uno es el encargado por el MBARI, para Estados Unidos, que es muy significativo para nosotros, y otro es el que estamos reconvirtiendo, el Falkor Too, que es un barco que se hizo aquí. Creo que con esto hemos hecho un desmarque importante y tenemos puestas muchas expectativas para que haya continuidad. España es una referencia del mercado, también con Armón y otros astilleros.
“El alza de precios obliga a todos los astilleros a absorberla y lidiar con ella”
–¿Cómo está afectando la guerra en Ucrania?
–Todo se viene complicando desde que estalla la pandemia en 2020, con restricciones fortísimas. Hemos sufrido también los efectos en el transporte de mercancías y ahora la invasión de Ucrania añade otro grado de incertidumbre con el que nadie se esperaba. En el sector del lujo hay una gran cartera de pedidos donde hay armadores que son de procedencia rusa y pertenecen al entorno del Kremlin. Veremos cuál será el precio a pagar, pero evidentemente tiene incidencia.
–Hay astilleros que han tenido que modificar mucho sus presupuestos e incluso llegaron a quedarse fuera de contratos por eso.
–En nuestro caso no hemos tenido casos tan dramáticos, pero sí que hemos tenido picos de subidas disparadas. Una vez tenemos un contrato en vigor el precio es cerrado y no tenemos capacidad alguna de modificarlo. Como mucho, el plazo de entrega. Esta situación obliga a todos los astilleros a absorberla y lidiar con ella. Tiene consecuencias, pero nos preocupa el desabastecimiento de materias, como el aluminio o la teca. Son muchas y te tienes que anticipar en la compra de paquetes importantes para estos proyectos. Y también los microchips, que tiene incidencia en el naval.
