El preconcurso de acreedores es una figura legal que concede tiempo a empresas con dificultades de tesorería. Incapaz, por la razón que sea, de atender a pagos corrientes. Aporta un margen de cuatro meses (tres, con uno de prórroga) para renegociar su deuda o elaborar una propuesta de convenio que le devuelva el crédito financiero, comercial o de los proveedores. En ese periodo, la sociedad permanece blindada en caso de que un acreedor la quiera forzar a un concurso necesario (antigua suspensión de pagos). Incluso en el contexto COVID, en el que ninguna compañía puede forzar a otra al concurso (hasta el 14 de marzo de 2021, como acaba de aprobar el Consejo de Ministros), es un instrumento providencial. E Hijos de J. Barreras lo está analizando ya, según pudo saber FARO en fuentes financieras y conocedoras de las negociaciones. Preguntadas específicamente sobre esta opción, fuentes oficiales del astillero se limitaron a esgrimir a este periódico los factores desestabilizadores para su actividad. “Barreras ha trabajado diligentemente para solucionar los problemas heredados y aquellos provenientes de la pandemia. Se ha contactado, además, con entidades públicas empresariales para hacer uso de las ayudas que se han puesto a disposición de las empresas españolas como consecuencia”, apuntaron, sin hacer referencia alguna a la pregunta sobre las conversaciones para instar un preconcurso.
La motivación
El marco legal de la pandemia impide la entrada forzosa en suspensión de pagos. ¿Entonces, por qué pedirlo? ¿Qué ofrece? “Permite la paralización de las demandas de ejecución pendientes”, concreta el abogado Ramón Ozores, especializado en Mercantil del despacho vigués On Tax & Legal. El astillero ha recibido varias, fruto de proyectos fallidos de la anterior dirección. Como avanzó FARO en exclusiva, el equipo que dirige Douglas Prothero está negociando con la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) para recibir una inyección de fondos del mecanismo de solvencia, diseñado para empresas estratégicas en graves dificultades como consecuencia de la pandemia. Ha solicitado un respaldo de más de 30 millones de euros públicos, a sumar a una cantidad similar desembolsada por la propiedad, Cruise Yacht Upper Holdco (utiliza The Ritz-Carlton Yacht Collection como marca comercial). En suma, 60 millones largos para abonar facturas impagadas a auxiliares y proveedores, garantizar la finalización del crucero Evrima y sostener su plan de negocio.
De acuerdo a la normativa que rige el fondo extraordinario de la SEPI –homólogo al Wirtschaftsstabilisierungsfonds alemán, que ha asistido al astillero MV Werften con 193 millones de euros, y con otros 35 a German Naval Yards Kiel–, la solicitud de preconcurso, en caso de formalizarse, no excluiría a Hijos de J. Barreras de convertirse en beneficiaria. Lo sería si hubiese cerrado el ejercicio 2019 en situación de desequilibrio patrimonial, pero a efectos contables no fue así. El 2 de febrero pasado, tras un agónico periodo de negociación, Cruise Yacht armó una refinanciación que compensó el sobrecoste del crucero de ultralujo, tapó el agujero patrimonial y devolvió el equilibrio a la sociedad, y así constará en las cuentas anuales. La construcción 1705 (Evrima) pasó de un coste inicial de 240 millones de dólares a 321,5 millones de euros. Barreras se encuentra al corriente de pago con la Seguridad Social, y no ha incumplido “el pago de obligaciones por reintegro de subvenciones o ayudas públicas”. Es elegible por la SEPI, en definitiva, aún si opta por el preconcurso de acreedores.
Para recibir la asistencia del mecanismo estatal, validado por la Comisión Europea, el astillero debe justificar que ha perdido el acceso a fuentes de financiación habituales –la banca ya ha advertido que no dará más dinero a la compañía, aunque sí está dispuesta a aportar fondos para acabar el barco–, que la paralización de su actividad causaría un grave perjuicio a la economía de Galicia y que la pandemia ha dañado de forma severa su balance. Cruise Yacht –dueña del Evrima desde la firma del acuerdo de refinanciación, lo cual no es habitual– no tiene más barcos que el que se construye en Vigo, ni otro objeto de negocio que su explotación. No ha realizado ningún viaje y no está claro cuándo se recuperará el mercado de cruceros –aunque Estados Unidos haya levantado la prohibición de no navegar, la no sail order–. Ahora bien, Barreras deberá aportar al Gobierno un plan de financiación, de viabilidad, de contingencia (por si falla el anterior) o planificación de contratación. No los ha remitido.
